蔚來EP9 蔚來ES8 蔚來汽車 汽車模型拍攝拍攝地點：廣州大劇院設備：奧林巴斯EM-52

6月9日，蔚來汽車(NIO.N)公告：2022年第一季度的車輛銷售收入為人民幣92.440億元，較2021年第一季度增長24.8%、較2021年第四季度增加0.3%。

創始人、董事長兼首席執行官李斌表示：

蔚來汽車在2022年第一季度達到創歷史新高的季度交付量25,768輛，并在今年5月達成超過20萬臺車輛交付的里程碑，這自首次交付以來不到4年時間。

長期以來，包括蔚來汽車在內的三家新能源車企被調侃為“電動三傻”，從最新財報來看，“三傻”不但不傻，還有繼續大鬧新能源市場的意思。

而這背后，源于新能源車企狠抓智能化風口，搶食未來汽車市場紅利。

試想，兩輛智能汽車即將相撞，生死關口，兩輛車的AI系統與彼此取得聯系，討論該讓哪一輛車的主人活下去。

這是一部被稱之為適用于未來社會交通法的科幻小說《最后的錨栓》中的描寫，整篇故事濃縮在短短幾秒，法律與道德的天平向哪一方傾斜，極端條件之下，如何平衡公平與正義，其背后的社會學意義幾乎能難倒桑德爾——一位開設《公正：如何是好？》公開課的哈佛教授。

科幻自然當不得真，至于未來能否照進現實，更不好說。但對于智能化汽車的發展路徑似乎也有某種程度上的隱喻，如何在不斷推進的智能化駕駛中尋求“駕駛人”的主人角色地位平衡。

新能源車的“智斗”趨勢

“每個月只要80塊錢！”說這句話的時候，老雷頗為得意，因為一年前買的特斯拉不但比現在的價格更便宜，而且關鍵是省“油費”，每月花在電費上的金額只有80元，這在任何一款燃油車身上都是不敢想象的事情。

其實比起更經濟的“油費”花銷，老雷更在意的是駕車時帶來的科技體驗，“比如這腳只要一松開油門，車就會自動減速，馬上剎車。這就是單腳板踏式，用對了，駕駛感受極其絲滑。”

雖然“單踏板模式”也不時有類似“剎車失靈”這樣的相關負面爆出，但似乎只要不發生自己身上，擁躉者仍然甚眾。

僅僅一個單踏板模式下動能回收的功能就已然讓車主如此青睞有加，更遑論Autopilot自動輔助駕駛功能，只要換擋撥桿向下撥兩下，這時候遍布車身的一大推雷達，就會幫你監控周圍的交通環境，不斷擴大的視域似乎進入了一種“人車合一”的想象之中。

而這一切更加智能化的駕駛體驗正逐步在新能源汽車上發生，相比較傳統燃油車，新能源汽車更為容易也更習慣于智能駕駛之類的功能上發力。

2021年被視為汽車智能化元年，2022年即已有多款高端L3級別的智能電動車型相繼推出，較之動力電動化，智能化成了車企之間更高階的競賽比拼。

譬如小鵬的P5、蔚來的ET7、理想的L9，均屬于L3級別智能電動車型。此外，傳統車企也在這一賽道加碼，上汽推出知己L7、上汽非凡R7，長安則有阿維塔11，北汽的極狐HI、長城機甲龍、吉利極氪001，無不屬于智能電動車型。

力推電動智能化，實則是消費需求導向。

數據顯示，2021年我國新能源汽車全年銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一，其中私人消費占比接近80%。

整體銷量提升，拋開特斯拉不談，在全球市場格局中，中國新能源車企居于銷量領先地位的仍然是主打性價比的中低端車型。純電動（BEV）車型銷售榜單中，五菱、比亞迪、歐拉和廣汽埃安、奇瑞及小鵬上榜全球前十品牌。

且不論銷量上，蔚小理并沒有實現一騎絕塵，甚至于被比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉遠遠甩在身后。但在造車新勢力陣營中，仍然保持著一定的優勢。

而在上市公司新能源業務收入排行榜中，蔚來、理想、小鵬分別為361.36億元、270.1億元及209.88億元，排在榜單的4-6位，收入分別同比增長122.27%、185.62%和259.12%。

考量到蔚小理走的是高端化路線，拼硬銷量自然難有勝算，但在電動車智能化的謀篇布局上則更加具有底氣，代表國內造車新勢力與特斯拉一較高下。

從2009-2012年的推廣期，到2012-2018年的政策扶持期，再到2018-2021年的過渡期，新能源汽車已經邁過了三個階段期，如今正步入完全市場化時期，To C端將成為未來增長的主要動能。

而在電動車新車滲透率逐步抬高之后，性價比將不再是購車的主要決策依據，因為電動車太普遍了，智能化電動車才是王道。

IHS Markit的一項調查顯示，我國45.7%購車人將車載科技視為關鍵購買因素，僅僅排在安全性、汽車參數及燃料經濟性之后。

IHS Markit的調查顯示預計到2030年L2以上新車滲透率將達到80%以上。

大勢所趨，大抵如斯。

制勝消費藩籬的“新法寶”

在電動化之后，汽車市場將向智能化大幅推進。預計經過2至3年的L3有條件自動駕駛級別滲透后，2025年各大汽車廠商將推出L4高度自動駕駛級別的量產期，而在這一波潮流中，“電動三傻”蔚小理有望最先布局L4級別量產。

作為造車新勢力，“電動三傻”是一種調侃的叫法，彼時新能源汽車剛起步，蔚小理作為國內車企先行者，在市場初期的迷茫中“熬下去”，從而給外界造成一種“愚公移山”式的印象。

然而，隨著時間的推移，新能源汽車市場終于迎來爆發，而蔚小理也由于先發優勢，搶占了市場熱度的制高點，不斷制造的營銷話題更加帶熱了“電動三傻”這個梗，也讓“電動三傻”有了新的詞義內涵，比如在智能化上先“不傻”起來。

2022年3月，蔚來在合肥蔚來中國總部交付蔚來ET7，在科技配置方面，蔚來ET7搭載NAD（NIO Autonomous Driving）自動駕駛技術，基于NIO Aquila蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平臺等。

該款車型于2021年1月正式發布，當時即首發了實現NIO Autonomous Driving的長期戰略計劃，即從地圖定位到感知算法，從底層系統到控制策略，都擁有全棧自動駕駛技術能力。

僅僅一年以后，蔚來就將實現了量產下線，其在智能化賽道的追逐力度可見一斑。

至于全棧自動駕駛技術，從外在上來看，蔚來ET7是蔚來旗下首款搭載激光雷達的車型，配合11個800萬像素攝像頭、5毫米波雷達、高精度定位以及V2X。從內核來說，則是超算系統Adam內置4顆NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力達1016Tops。

頗有一種“軟硬搭配，內外兼修”的意思。

從功能來看，蔚來NAD與特斯拉FSD幾乎一致，既逐步實現高速、城區、泊車和換電場景的全覆蓋，最終將實現解放時間、減少事故的點到點自動駕駛目標。

事實上，早在2020年10月，蔚來就被曝出已開始規劃自主研發自動駕駛計算芯片業務，據稱該項目主要由董事長兼CEO的李斌親自推進。

當時就有猜測稱這意味著在智能汽車硬件架構和**研發步入正軌之后，蔚來像特斯拉一樣，試圖廣泛布局智能化產業鏈，以實現軟硬件全棧自研。

異曲同工，小鵬汽車最近也以智能化為賣點行銷旗下兩款主力車型。

5月6日，小鵬汽車官宣將于2022年5月9日零時起進行品牌旗下部分車型配置、價格及權益的調整，下訂P5的E/E+/P版本車型和P7的E/E+版本車型，對應版本的智能輔助駕駛系統**及升級服務調整為標配。

同時，對于購買P5和P7的新用戶，小鵬將不再提供終身免費充電服務和免費家用充電樁及安裝權益。

顯然，這是一種權益置換，讓高等級智能輔助駕駛向更多用戶開放，而對價則是需要用戶讓渡出電動服務權益。

此種行為的背后，暗合的正是智能化產品將更受新能源車主喜好的潮流，至少相比免費充電服務是如此。

當然，從成本收益角度上考慮，小鵬也仍然劃算。免費充電服務和免費充電樁安裝是一筆硬開支，而智能輔助駕駛系統**服務的成本則可以邊際遞減，更何況隨著用戶基數提高，智能化產品服務的迭代價值也將得以凸顯。

今年3月，理想也劇透新一代理想L9將標配全自研的旗艦級智能駕駛系統理想AD Max,感知、決策、規劃和控制**均為全棧自研。據其表示在控制層面,該車型的AEB自動緊急制動功能針對中國路況進行了優化,增強了對橫穿行人和兩輪車的識別，可有效降低交通事故發生率，通過全棧自研能力還可以實現快速迭代。

造車新勢力之所以成為新勢力，其原點或許在于電動化，但錨點一定在智能化，而這則是包括“電動三傻”在內的新能源車企沖破消費藩籬、獲取增量用戶的新法寶。

“聰明”的營銷策略

錨定智能化趨勢，“電動三傻”仍然大有可為。

當然在現階段，蔚小理似乎也已進入一個瓶頸期，一方面是銷量未有明顯提振，前有特斯拉、比亞迪圍堵，后有哪吒、領跑汽車等追兵加速追趕，還要面臨傳統車企新能源賽道的空間擠占；另一方面，資本市場似乎也過了追捧期，股價重挫，市值銳減，講“故事”似乎也沒有那么多人聽了。

蔚小理三家中，蔚來汽車向來秉持高舉高打的產品銷售策略，旗下4款車型ES8、ES6、EC6、ET7，平均售價均超40萬元，均為對標BBA系列車型。

相對而言，小鵬更為靈活，P7、P5、G3i三款車型的平均售價為20萬元左右，而理想汽車只有一款車型理想ONE，售價34.98萬元。而哪吒和零跑的主銷車型，更是面向10萬級市場。

在去年的財報電話會議上，小鵬汽車董事長何小鵬即表示，“小鵬汽車通過P5第一次把中國領先的智能輔助駕駛和智能座艙系統打入到20萬左右價位的車型，實現了與同等級的燃油家用轎車的平等價格。這一價格段的傳統燃油家用轎車車型在過去幾十年基本是一成不變的，小鵬P5將顛覆這一傳統格局”。

總體而言，蔚小理售價偏高，市場容量也更為有限。但這也正是“電動三傻”并不傻的原因所在。

因為從品牌輸出來說，向下兼容易，向上兼容難。

特斯拉既有百萬級豪車Model S與Model X，也有三四十萬的Model Y，還有20萬級別的Model 3，從車型品類上可以實現對競爭對手的降維打擊。

而哪吒和零跑等若想推出高端車型，與蔚小理同臺競技則首先在品牌溢價上輸了一成。至于新能源車企后來者如果也沿用高端化路線，卻喪失了先聲奪人的優勢。

這就是“電動三傻”下的一招先手棋，以快打慢，以高制低。

在用戶運營上，“電動三傻”同樣不傻。

國際管理咨詢公司羅蘭貝格認為：“用戶運營力，開始成為產品力與渠道力之外的車企有效參與市場競爭的第三極驅動力。”

2019年在蔚來遭遇飽受爭議、經營困難的“至暗時刻”時，蔚來創始人兼 CEO 李斌也曾說過：

是用戶拯救了蔚來。

有數據顯示，早在2020年，蔚來的轉介紹率就達到了50%。

作為汽車之家的創始人，李想本就是用戶運營的高手，特別是在家用車消費這一領域。這一點從理想汽車的APP上就能看得出來，無論是界面還是內容，與用戶貼合度均比較高。

小鵬的“鵬友”式營銷，更是將私域流量挖掘到底，以超級生態鏈激活用戶增長。

在新能源車賽道日趨激烈的當下，“電動三傻”以其出道早、站位高、謀劃遠，搶食了市場早期紅利，也顯示出其精明之處，未來如若仍能保有這份機敏，市場自然也還會再對“三傻”高看一眼，前提是：

別犯大錯。