阿里在物流行業又“卷”了起來。

今年7月，菜鳥CEO萬霖在年度會議上宣布，“以多種方式送貨上門”是菜鳥今年最重要的事情之一。其中，一項新增的“下單時就可選”送貨上門新方式，引起了業內熱議。

具體操作是，消費者在淘寶、天貓購物時，在下單頁上可選擇送貨上門選項，且無需承擔額外費用。

菜鳥方面向連線Insight解釋，這項新服務由菜鳥驛站站點提供，產生的派送費用由淘寶天貓、菜鳥共同出資補貼。把“送貨上門”的選擇權前置，讓消費者能夠在下單的時候，便可選擇送貨上門還是自提。

眾所周知，隨著快遞價格戰的加劇，諸多快遞公司承受了巨大的生存壓力。前瞻產業研究院整理的數據顯示，2007-2020年，快遞平均單價從28.5元下降至10.55元。增收不增利的大環境下，不少快遞公司也缺乏對末端網點的發展扶持和精細管理。

當壓力傳導到配送最后一環時，則表現為越來越多快遞員不再提供“送貨上門”服務，而是直接放在驛站代收。這也是網購用戶一直詬病的地方：配送方式的選擇權，并不在自己手中。

一邊是不斷下滑的快遞平均價格，一邊是急速上漲的訂單量。這注定，實現“送貨上門”自由，必然是屬于巨頭之間的故事。

目前，只有京東、順豐、菜鳥直送能完全做到送貨上門。不過，前兩者的送貨上門服務，也是建立在高客單價、自營的基礎上。

如今，菜鳥繼直營配送、末端可選兩類方式之后，新增了下單可選方式，在杭州、西安和嘉興三個城市試點，提供“端到端”的上門服務。勢必又會掀起物流行業的一場內卷戰。

菜鳥要花精力、資金搶蛋糕，與阿里巴巴的核心電商業務承壓息息相關，電商業務的增長疲軟，讓阿里不得不想辦法爭取更多用戶，提升配送體驗就是重要的一環。

而這也面臨實際的難題：“免費送貨上門”背后的成本由平臺補貼承擔，這一補貼能夠走多遠？菜鳥驛站能否承接新增的送貨上門服務需求，并保證用戶體驗？

01

行業的痛點，菜鳥的機會？

物流暗戰再升一級。

近日，西安的陳寧在淘寶相中了一件短褲，當她下單時，突然發現付款頁面的“配送服務”選項，多了一個“送貨上門”的選擇。這讓她大感意外，“第一次發現這個服務”。幾個月前，她參加“618”大促活動時，還未發現這一服務。

不只西安的消費者，最近杭州和嘉興的不少用戶在淘寶天貓網購時，也發現了這一新變化。

這一新送貨方式，與菜鳥最近公布的“多種方式提升送貨上門”政策有關。

今年7月，菜鳥宣布新增第3種送貨上門方式——“下單時就可選”。也就是消費者在下單時便可選擇送貨上門，其中物流前半程由快遞公司完成，末端配送由菜鳥驛站承接。目前，正在嘉興、西安和杭州城市試點。

受訪者供圖

除此之外，菜鳥早前推出的菜鳥直營、菜鳥驛站可選上門兩種方案，也進行了改進——以前一直服務于天貓超市訂單的菜鳥直送，今后還會承接天貓國際訂單的送貨上門；菜鳥驛站的天貓淘寶包裹可選上門，可以做到最快當日選、當日送。

系列動作指向一個信號：菜鳥擴大了“送貨上門”的服務類型和覆蓋范圍。

如今，快遞不送貨上門已經“約定俗成”。除了京東、順豐等極個別快遞公司外，“三通一達”、極兔等絕大多數快遞公司，都默認將快遞投放至附近的快遞驛站或快遞柜。

消失的送貨上門背后，是物流行業價格戰白熱化、快遞員高離職率的現狀。

近兩年，快遞行業價格戰愈演愈烈。“誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死”的行業格局將每家快遞公司都卷入了旋渦。

價格戰降低了源頭的收件價，但中轉費和運輸費用等中間環節基本固定，最終只能降低快遞末端派件費。這一部分，正是快遞員的利潤來源。

而隨著快遞業務量連年暴漲，快遞單量迅速增加，快遞公司為了不堆積，進一步要求快遞網點及快遞員加速派件。快遞員的流失率一直居高不下。

一邊是越來越多的快遞量，一邊是不斷拉低的單票價格和人手緊缺。

為了掙到和之前相當的工資，快遞員們只能選擇將快件丟在驛站或快遞柜。于是，快遞“最后一公里”的兩端，一端是一直在路上卻“掙不到錢”的快遞員，另一端是吐槽“收不到貨”的用戶。

圖源菜鳥官方微博

顯然大多快遞公司因為成本問題，并不愿意改善用戶體驗。而菜鳥此舉的背后，則隱藏著阿里電商業務的焦慮。

電商賽道如今已經進入存量競爭階段，市場競爭加劇，阿里的“現金牛”收入受到明顯沖擊。

財報顯示，2021年四季度，阿里凈利潤同比下降了75%，其中客戶管理費用（包含淘寶天貓的廣告和傭金收入）減少了1%。這是該業務首次出現負增長。并且，該收入占總營收的比例，也從去年同期的46％降至41％。言下之意，阿里做平臺，躺著賺錢的好日子或已經一去不復返了。

阿里作為國內較早一批電商平臺，其平臺消費者也日漸成熟，對商品和服務提出了更高的要求。因此，阿里除了要繼續把更多、更好的商品賣給消費者，還要提高用戶體驗，才可能搶到更多用戶。

物流，或可能是電商平臺之間火拼的又一大戰場。而從阿里年報中，也能看出物流正被視為新的價值點。

此前，菜鳥的經營數據與淘系電商、跨境電商、本地生活服務及同城零售等業務板塊一起，在阿里的“核心商業”板塊中進行披露。而在2021年財報中，菜鳥被獨立劃分出來，披露相關數據。

如今的種種舉措，阿里顯然要在物流領域再投入彈藥，錢準備好了，但菜鳥能做好這最后一公里服務嗎？

02

最后一公里，菜鳥能做好嗎？

送貨上門，的確是解開“最后一公里”頑疾的最優解，但一個值得深思的問題是，從主要通過菜鳥驛站解決末端配送問題，轉變為投入多種方式送貨上門，菜鳥能否做好“最后一公里”服務。

菜鳥最先推行了兩類送貨上門方式——菜鳥直送和菜鳥驛站“預約式”。

2020年，菜鳥搭建自營配送體系“菜鳥直送”，這幾年一直為天貓超市提供服務，主打快消日常品的配送。直到今年“618”期間，才新開通了對天貓國際業務的支持。

圖源淘寶App

菜鳥直送屬于同城零售配，即提前把商品下沉到物流站點，消費者可以在短時間內便拿到貨物。不過，所需物流成本之高，也不言而喻。

而且，時至今日，天貓超市的商品品類仍集中于食品日化，品類較為垂直。即便加上天貓國際的業務，菜鳥直送也只能承接淘系訂單的一小部分，業務量相對較少。

至于菜鳥驛站負責的“預約”式送貨上門，從去年4月開始試點推行，至今這一服務已經覆蓋了全國200多個城市。但問題是，時至今日，開通該業務的城市消費者的體驗，似乎并沒有發生根本的改變。

一位曾體驗過該送貨上門服務的北京消費者，忍不住向連線Insight吐槽：“去年夏天，我買了一箱礦泉水，重量大，并且小區內的菜鳥驛站常年排隊取貨。當時便嘗試在‘菜鳥驛站’App選了送貨上門。但之后菜鳥驛站的工作人員告知我‘有空才能送貨’，具體時間不能確定。最后還是我自己取的貨。”

據菜鳥彼時的官方資料顯示，在派送時效上，當日15點前選擇上門的包裹可當天送達，15點后下單的包裹將于次日送達。

對于驛站實際配送時間的不穩定問題，一位菜鳥驛站工作人員曾對連線Insight解釋：“這個服務基本都是驛站自己發展、自己負責，增加派送上門需求后，人力成本會增加很多。即便有一些官方補貼，許多本身收益不高的驛站也不愿多招人，自然不能做到按時上門。”

預約式上門送貨這一方法，也并未讓所有有需求的用戶真正享受到理想服務。

至于近期推出的第三種“下單時就可選”方案，將選擇權前置到了消費者“下單”環節，算是兼并前兩者方案：既可以在下單時直接選擇“送貨上門”，又能將菜鳥驛站的線下配送渠道利用起來。

圖源菜鳥官方公眾號

另外，與前兩者種方案相比，該方案的最大亮點在于，由于消費者在購物頁面選擇了“送貨上門”服務，若后期配送服務出現問題，可以直接在售后服務申訴。相當于把商家、物流公司、菜鳥驛站三者的利益捆綁在一起，互相制約，盡可能提升消費者的購物體驗。

方案雖好，但若要大規模推行該服務，承接海量淘系訂單，恐怕會有不少變數。

首先，末端的物流補貼，是能否推行下去該方案的重要原因。

歸根結底，很多物流企業不能完全做到送貨上門，并非偷懶不做或者不屑于送貨上門，而是沒實力、成本做。

據菜鳥介紹，這一新上門服務是由淘寶天貓、菜鳥一起出錢補貼。

目前，開通在淘寶天貓下單便可選擇送貨上門的城市，僅限于西安、杭州和嘉興。此外，并非所有淘寶天貓店鋪都上線了該功能，因此，阿里有能力承接當下“送貨上門”的市場需求和所需補貼。

但若后期隨著開通該功能業務的城市逐步增多，投入的補貼金額不斷加大，這一免費上門服務能持續多久呢？補貼必然是不可持續的，若不再實行免費政策，消費者會愿意為該服務繼續買單嗎？

其次，送貨上門的時效性，不易保障。國家郵政局數據顯示，2021年全國最高日處理快遞量為6.96億件，而菜鳥驛站的峰值則為1億件，這意味著，菜鳥驛站日均處理快遞數量，是全國快遞總量的1/7。

照此推算，2021年一整年，全國快遞業務量約1083億，那么，菜鳥驛站去年日均處理快遞量便有4239萬件，平均到全國10萬個菜鳥驛站，每個驛站每天處理快遞約424個。

言下之意，菜鳥驛站每天的客流量可達到400多人，承接這些流量所需的成本并不低。

若菜鳥驛站依舊可自主選擇開通送貨服務，必然無法做到驛站全覆蓋。當送貨上門的訂單壓力分散到開通該業務的部分驛站時，這些驛站能否能平衡好自提取貨與送貨上門的成本比例，也會決定用戶能否享受到送貨上門服務。

另外，阿里給到的補貼，是否覆蓋驛站送貨上門的成本，也是影響驛站積極性的關鍵因素。

想借送貨上門服務解決“最后一公里”難題的菜鳥，需解決的的問題的確不少，或可能還需要花費一些時間和成本試錯了。

03

末端之戰，

只剩順豐、京東、菜鳥“掰手腕”？

快遞末端之戰，最終變成巨頭之間的故事。

一年前，中國快遞業正在上演價格戰。受疫情期間快遞停擺、東南亞頭部快遞公司極兔快遞“低價傾銷”攪局等因素的影響，這場快遞價格戰從2020年下半年持續到2021年上半年。

由于2020年之前，因自然淘汰，小規模的快遞公司已經陸續退出市場，導致在上述價格戰中，“三通一達”等大公司直接“交鋒”，受傷頗深。在這期間，極兔甚至將快遞價格一度降至1元/件以下，遠低于業內普遍成本價（1.4元/單），刷新了歷史最低價。

如此低價的虧本競爭，讓快遞行業苦不堪言。直到2021年4月，百世快遞和極兔速遞因“低價傾銷”，被義烏郵政管理局發出警示函。這場沒有硝煙的戰爭，才在監管出面后，在當年二季度偃旗息鼓。

緊接著，便是相關政策出臺要求快遞經營者不得以低于成本的價格提供快遞服務。監管部門也態度明確——反對“內卷，防范不正當競爭”。

盡管快遞行業的價格戰已經被叫停，但影響并未停止。經過一年多的價格戰，百世匯通不堪重負，最后被極兔收購，徹底改變了行業格局。

雖然近一年，快遞單票價格得到了一定程度的“修正”，但仍未恢復到疫情前的水平。

如今，快遞行業的價格戰似乎又有抬頭之勢。

快遞行業咨詢機構雙壹咨詢《快遞價格指數》監測到的數據顯示，今年6月全國多地快遞價格普遍下降。比如廣州深圳、金華等地，電商件價格在跌破2元的基礎上再次下跌，價格戰信號比較明顯。

圖源雙壹《快遞價格指數》

快遞價格戰火藥味漸濃，存在多重因素。一方面是快遞行業進入了傳統淡季，快遞價格出現自然下滑。

另一方面是，今年上半年全國多地疫情反復，讓電商快遞業務量萎靡許久。今年4月全國快遞單月件量下降數量，創下了自2007年以來的最大跌幅。眼下需要降低價格刺激市場。

需要注意的是，快遞價格恢復上漲時，歸屬快遞業務員的末端派費都未漲過。何況現在價格戰大有繼續之勢，大多數快遞企業依舊沒有勇氣在末端之戰占用“火力”。

如今看來，有能力站在這一舞臺上的玩家，的確也只剩阿里、順豐和京東了。

在大多數人的眼里，順豐是一家“快而貴”的快遞公司。其最早配備了自營的飛機，甚至和湖北省共同出資建設了亞洲首個專業貨運樞紐機場——鄂州花湖機場。

并且，順豐從攬件、分揀、轉運到最終投遞等全環節，均屬于自營模式。用創始人王衛的話形容，就是“順豐是A股唯一一家采用直營模式的快遞公司”。

而劉強東則是在2007年力排眾議，為京東自建倉配一體的物流體系，此項目所耗費的人力、財力和物力之大，讓京東此后十余年始終處于虧損狀態。

因物流業務均屬于直營，京東、順豐快遞價格也較高，但在時效和服務體驗和派費來說，都屬于行業頭部水平，有足夠強的物流優勢。

因此，無論是通達系，還是菜鳥，和京東、順豐直面競爭，壓力會很大，況且是難把控的“最后一公里”服務。

于是，阿里選擇將各三方快遞公司匯集起來，一起合作完成末端配送，不失為一種取巧方法。但考慮其模式，該業務的未來發展還需劃上一個問號。

畢竟，要與京東、順豐同臺比拼，不僅只靠資金，更重要的是可持續性的商業價值和商業模式。