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作者/王言

順豐在省錢的路上越走越遠。

最近，順豐接連與珠海公交集團、中山公交集團簽署深度合作協議。從合作內容看，順豐要借助對方的線路、站點和運力優勢，實現本地物流的快速布局。

據媒體報道，珠海公交集團擁有覆蓋廣泛的線路網絡、密集的站點資源和成熟的城市通行經驗，這與順豐完善本地物流布局的需求相契合。而中山公交集團也擁有全域覆蓋的線網體系、高效的調度能力和多元的場站資源，與順豐的物流能力形成互補。

事實上，順豐與部分城市公共交通系統合作，已經不算新鮮事。比如在去年9月，深圳順豐就聯合深鐵集團推出全國首個軌道物流驛站，打造“空中無人機+地面驛站+地下無人車+地鐵”的低空-空鐵軌聯運物流運輸網絡。

網友關于深圳地鐵運送順豐物流的討論 | 來源：小紅書

對順豐來說，公交網絡的通達性將縮短配送半徑，提高物流運輸效率；借助公交的運力和場地資源，也能夠降低在車輛、場地等方面的投入。而各地的公交體系也可以實現資源的進一步利用，同時補充額外的收入。

這一趨勢也可以看出，在當前物流行業價格戰還未停歇，單票價格持續下滑的情況下，如何進一步降低運營成本，同時提升經營效率，是很多物流企業仍在嘗試解決的問題。

盤活公共交通資源

近兩個月，順豐密集與一些地方公交系統展開合作。

8月8日，山東順豐速運與濟南公共交通集團簽署合作協議，雙方將試點“公交運力+物流網絡”模式；再早一些的7月30日，昆明市公共交通有限責任公司與云南順豐速運有限公司簽署戰略合作協議；7月初，青島順豐速運有限公司與青島青鐵商業發展有限公司進行合作，依托地鐵閑時運能開展軌道物流聯運。

各方與順豐合作的主題基本都屬于是探索“公交+快遞”“地鐵+快遞”等跨界新模式。

具體看，在場景上，物流和公共交通的確有著資源互通的空間，比如將公共交通站點轉變為集出行、物流于一體的平臺，物流企業利用公共交通站點廣泛分布和線路優勢，嘗試開展公共交通中轉運輸等業務，提升整體效率。而大多數地鐵、公交線路，都覆蓋著城市主要人口聚集區，與快遞包裹的流向有著一定程度的重合。

而對于各地的公共交通體系來說，這也是一樁有望實現盤活現有資產，進一步變現的生意。

作為重資產、帶有公益性質的企業，除了多元的交通線路之外，地鐵、公交集團一般都布局有車站、維修廠、候車附屬用房等資源。平日里，在夜晚等非通勤時段，客運服務完成后，不論是空間還是時間維度，這些資源在某種程度上存在被動閑置的情況。

與物流行業嘗試結合，對公共交通體系而言，不僅可以盤活閑置資源，帶來額外的營收補充，緩解重資產運營的成本壓力，同時也能強化其“公共服務”的企業屬性，提升在城市治理中的綜合價值。

順豐還要降成本

對于順豐等物流企業來說，與公共交通體系合作，也能減輕其運營壓力。

根據順豐發布的2025年7月快遞物流業務經營簡報，今年7月，順豐實現營業收入186.57億元，同比增長14.97%；業務量13.77億票，同比增長33.69%。但和過去幾個月一樣，順豐單票收入依然呈下滑趨勢，今年7月，其單票收入為13.55元，同比下滑14.02%。

來源：順豐公告

單票收入持續下滑，對順豐直接的影響就是導致營收端每一單快遞的單位收益縮水，進而直接拉低整體盈利水平。

而過去幾年，順豐的毛利率沒有出現下滑，更多是依靠其控制人力成本、銷售等成本費用，提升利潤空間的結果。

2022-2024年，其毛利率分別為 12.5%、12.8%和 13.9%，這期間，順豐開始通過外包方式，降低人力等成本。

在財報中，順豐將其中的外包成本主要拆分為人工和運力兩類，并分別與職工薪酬、運輸成本合并統計為人工成本和運力成本。

2020年，順豐的人力外包成本為547.45億元，運力外包成本為271.94億元，共計819.39億元；在2024年，順豐的人力外包成本則達到974.45億元，運力外包成本為540.97億元，共計1515.42億元。

按照比例計算，2024年，順豐的營業成本為2448.10億元，相比2023年同期增長8.67%，但在總營收的占比達到86.07%，相比2023年同期的87.17%還有所下降。

此外，除了研發費用的總額和營收占比有所增長外，2024年，順豐的銷售費用、管理費用和財務費用在總營收的占比均有所下跌。

這意味著，雖然單票價格持續承壓，但在各種降本措施之下，順豐穩住了毛利率這一重要經營指標。

而與各地公共交通系合作，也是順豐推動輕資產運營模式，進一步降低成本的措施。

據媒體報道，今年8月8日，在山東順豐速運與濟南公共交通集團簽署合作協議時，順豐相關負責人就表示，與公交系統合作最直接的吸引力在于成熟的場站網絡。租賃或自建末端網點成本巨大，共享公交場站能顯著降低成本。

不能完全指望價格戰停止

當前，對于物流行業的好消息是，價格戰有了熄火的苗頭。

今年7月，相關部門強調，進一步加強行業監管，完善郵政快遞領域市場制度規則，旗幟鮮明反對“內卷式”競爭，依法依規整治末端服務質量問題。

而從目前情況來看，廣東、浙江等地區，物流的價格進行一定程度的上調，主要針對電商客戶和平臺。有觀點稱，此次物流價格上調的目的是為了反內卷，未來多個地區的快遞費應該都會有所上調。

可以說，在“以價換量”的競爭模式下，快遞行業出現產能過剩和低水平運營以及企業經營承壓等問題，如若快遞價格實現理性回歸，順豐單票價格有望回升，運營壓力也將得到緩解。與此同時，順豐在保持高端市場優勢的同時，可實現業務的向下延伸，拓展中低端市場，優化業務結構。

但另一方面，目前反內卷還未覆蓋到全行業，最終成效如何，還有待觀察。在不能完全寄希望于行業價格戰停歇的情況下，順豐必須找到新的業務方向。

目前，順豐的業務共分為七個板塊：時效快遞、經濟快遞、快運、冷運及醫藥、同城即時配送、供應鏈及國際和其他非物流業務。這其中，時效快遞和供應鏈國及國際業務，是順豐兩個營收規模最大的板塊。

其中，時效快遞一直是順豐核心業務。2024年，該板塊的營收為1222.06億元，占總營收的42.97%；供應鏈以及國際業務在2024年實現營收740億元，占營收的26.02%。

在從盈利方面，順豐的時效快遞、經濟快遞、快運、冷運及醫藥所在的速運及大件分部為其貢獻了大部分利潤。

2024年，順豐速運及大件分部實現凈利潤109.81億元，高于其他分部。同期，供應鏈及國際分部作為新增長點，對營收的貢獻有所增長，但卻以虧損為代價。甚至在今年7月，這一業務的營收還下滑了-2.83%。

此外，順豐即時配送分部雖然在2024年凈利潤大幅提升，但僅有1.32億元，未形成主要盈利點。

而從2024年的業績情況看，作為營收和利潤支柱的順豐速運及大件分部，營收增速僅為7.1%，其中時效快遞的增速也只有5.85%。在不斷降低成本的同時，如何找到新的業務增量，也是順豐需要考慮的問題。