對于新興商圈而言，地鐵站對于項目的作用比成熟核心商圈的項目作用更大，一定程度上甚至具有雪中送炭的作用。但即使擁有地鐵軌交，新興商圈的軌交直連購物中心也依然面臨項目培養周期難題，除了普通購物中心運用的各種方法之外，在此不妨可借鑒香港地鐵上蓋商業物業的某些經驗。

　　車資優惠聯動

　　堪稱時尚購物之都的香港已開通地鐵30多年，在利用地鐵旺場方面有許多可圈可點的經驗，例如在某地鐵站附近的合作購物中心內設置港鐵特惠站（如啟德花園商場、青怡花園商場、長發商場、海港城等十多個客流較低的購物中心，以及部分業績極佳但距離地鐵站較遠的購物中心如海港城），持交通卡（香港是八達通卡）在特惠站刷卡后，即可在進地鐵閘機時優惠1-2港幣，從而吸引客流前往。而香港地鐵公司旗下的杏花新城數年前重裝開業，就與港鐵合作，推出了名為「Eat & Ride」的優惠活動，凡在杏花新城光顧餐廳，利用八達通卡乘地鐵，可得到五元的車資優惠，每位港鐵（已上市）的股東，更可獲得二十元的杏花新城現金券，稍后又曾推出利用八達通卡的乘客由太古站及鲗魚涌站前往杏花新城購物中心，可免費乘搭地鐵的優惠活動（從而吸引位于太古站的太古城中心的核心客源）。此外，在深圳福田口岸出關后香港落馬洲站的店鋪里消費400元以上，更可獲得一周內有效的香港東鐵免費券，旨在鼓勵顧客回到深圳后一周內再去香港消費。

　　對于大陸地鐵站附近但處于培育期的購物中心，或許可以考慮借鑒并改進該方式，例如在廣州正佳廣場發行消費積分卡與交通卡三合一的正佳羊城通卡的基礎上再加以改良；或者和當地地鐵公司合作開發，例如京投銀泰和銀泰百貨合作的北京大紅門項目，上海莘閔輕軌實業和新鴻基合作的上海莘莊上蓋項目。而上海部分站點由于無法實現站內換乘而實行的出站限時（半小時）換乘的模式，也或可被利用到處于培育期的購物中心，例如和地鐵公司合作，在購物中心所處地鐵站刷交通卡出閘機2-3小時內可以免費持卡再入站（某種程度上相當于購物中心的免費班車性質），但由于涉及巨額補貼以及同站商業競爭對手，實際上實現度不高，而對于部分城市由政府參與全力巨資打造但暫時欠缺人氣的新區商圈或者商圈的指定購物節期間而言或可短暫一試。

　　泊車優惠聯動

　　國內一線城市由于市內交通擁堵故開始嘗試P+R（停車換乘地鐵），而位于邊緣商圈的香港奧海城購物中心針對P+R已推出了特別優惠活動，以吸引P+R族順帶消費，具體而言就是于奧海城購物中心一期時租停車場停泊私家車，然后轉乘港鐵，即可享每小時港幣4元的泊車特惠 (原價港幣12元每小時)，這樣既快捷又省錢 （換領方法：于停車場入口索取入閘紀錄，憑入閘紀錄往地鐵客務中心蓋印，并于回程時攜同已蓋印之入閘紀錄往奧海城一期高層地下禮賓處登記）。
 
　　對于大陸交通嚴重擁堵，市內車位少且收費昂貴的城市的邊緣商圈（尤其是臥城類住宅圈）工作日車位大量空置的地鐵上蓋購物中心而言，可以借鑒香港奧海城購物中心的做法，對于規劃中的此類項目或可考慮取得財政補貼或容積率提高后進行該類運作，既低碳節能減排且減少市中心交通擁堵又提高工作日購物中心的客流量。

　　各種廣告推廣

　　地鐵上蓋商業物業除了傳統的各種市場行銷和廣告推廣活動之外，各種廣告業務也是地鐵商業重要的推廣方式（尤其是客流大站），例如：地鐵站內和地鐵通道以及廊橋內的廣告牌、地鐵車廂內的到站廣播和扶手廣告以及多媒體廣告、地鐵站點的冠名權（如南京德基廣場以4年800萬元的代價拿下所在的地鐵新街口站4年冠名權），甚至極度吸引眼球的地鐵車廂整車車體廣告；而早在1932年，東京地鐵就在三越百貨總店前修建了日本地鐵史上第一個廣告性站名“三越前”地鐵站，站名之外，車站內的墻壁和立柱上也畫著三越百貨店的店徽）都是可以考慮的方式。

任何事物都有其雙面性，包括地鐵！

目前地鐵作為國內經濟發展，尤其是零售商業的發展起到了催化劑的作用，但是成了地鐵，敗也地鐵。客流量的提升同時也代表了客單價的下降，兩者之間的平衡必須要把握。

反正國內做死的比做活的多，反面教材不勝枚舉。正面的目前也就那幾個，不能全盤照搬，還是要立足于市場本身需求，不要一味的追求陽春白雪和短期坪效才是正道。

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