內部人流動線的合理規劃是購物中心成功與否的關鍵之一，與所有的購物中心項目一樣，地鐵上蓋購物中心內部人流動線要求簡單、清晰、寬敞、明亮、人性化，盡可能能引導客流經過盡可能多的店鋪甚至每一家店鋪，有效制造順暢的人流內循環，避免和化解盲區和死角；但地鐵上蓋購物中心與地鐵連接樓層存在客流量大與高峰時間特定等特點，所以地鐵上蓋購物中心與地鐵連接樓層的內部人流動線規劃存在特殊性，例如不僅需要吸引客流聚攏人氣，還需要疏導交通，避免乘客流過度集聚在商場內形成人流擁堵，避免上下班潮汐效應的高峰期導致進出站二股地鐵客流的對沖，需要合理引導分流客流，劃分不同的交通功能區，形成動線清晰、高效的內部交通網；
北京銀座MALL等部分購物中心將連接地鐵樓層商場和上一層商場的上下扶手電梯分別設置在不同的位置，主通道上設置廣告兼地鐵指示牌和地下腳印指示（如深圳中心城）或花壇小品（商場不可能象地鐵站臺一般設立隔離欄），讓要去不同方向的顧客能走不同的路徑，為顧客提供便利之余又可以為沿途路徑上的店鋪創造更多的商機。
如果與地鐵連通的樓層商場面積巨大，則動線往往很長也較復雜，更需要多重亮點及清晰完備易見的引導標識牌以留住客流；至于引導客流進入地鐵連通樓層商場的腹部和高區樓層商場，也需要進行引導設計，因為不管是出地鐵還是進地鐵，許多人把地鐵上蓋購物中心視作便捷通道，尤其需要長期穿過該通道上下班上下學的人群會盡可能找到出口與地鐵連通樓層商場電梯間的最短路徑，若無有力的引導動線，容易流失客流，購物中心應科學布局店鋪及通道的位置，為顧客提供最大便利的同時為店鋪帶來更多客源。
方法包括將店鋪設計成開放式或半開放式，讓顧客能近距離看清店鋪的陳列且便于在不同店鋪之間穿插，垂直交通組織方面在確保上下樓層扶梯數量充足的基礎上設置跨越樓層的通天梯，在地鐵連接樓層商場設立高樓層主力店和特色店的廣告牌（要有視覺亮點并定期更換，避免引發�？偷男睦砥冢┖蜕虘魞灮萑斗殴瘢瑢⑿⌒椭型ゴ虻降叵律虉鍪沟每腿烁蟹较蚋械耐瑫r可以看到樓上幾層商場商戶的標識與展示面，在中庭大屏幕增加廣告播放，加深顧客的品牌印象，將停車優惠券發放臺設在高區樓層，以引導客流來到客流不易聚集的高區樓層消費。
對于一個購物中心同時擁有一條軌交線多個出口通道（如上海日月光廣場獨占全部4個地鐵出口）甚至同時擁有多條軌交線多個地鐵出口（如上海龍之夢位于中山公園站同時擁有2、3、4號線的出口）的特例而言，商場的人流動線更需要精心規劃，以充分顯現樞紐站的真正價值。
總之，地鐵上蓋購物中心的人流動線規劃既應設法最大化截流因地鐵而產生的龐大客流，吸引客人在購物中心內多走多看，獨享地下交通帶來的流動財富；但也應盡量以人為本，方便客人行走，方便購物中心與地鐵以及門外公交車站之間的換乘，力創最短距離或最方便換乘的高效通道，吸引客人將本通道視為最便捷的出行方式的基礎上多逛逛，而不是通過動線設計的陷阱“強迫”客人在商場內出去必須費時費力七彎八拐，使客人對購物中心心存怨氣。
本圖為香港新港城中心的外部人流導入系統圖與平面人流動線圖，由圖可見新港城中心2樓商場分別有通道連接新港城1期、2期、5期（新港廣場）的商場以及馬鞍山地鐵站和周圍住宅區，新港城中心1樓和地下室商場分別設有公交巴士站和小巴站。
新鴻基集團的新世紀廣場不僅與旺角東站 D 出口直接連接，還通過700多米長的超長距離天橋系統連接周圍的太子站 B2 出口與旺角站 B3 出口，可分享三個地鐵站點的客源。
本圖為香港東薈城購物中心的立面剖面圖，二棟商業隔路相望，通過三樓的巨型天橋連廊兼商場完美連通，地鐵站、巴士站、纜車站分設于一樓二側，從而得以引入更多外部客流。
香港東港城平面圖
香港太古廣場各樓層人流導入圖
香港青衣城各樓層人流導入圖
香港連理街商場對外連接通道四通八達
香港新都城中心商場透視圖
對于購物中心而言，交通的易達性和外部人流的最大程度導入是項目成功的基本條件之一，對于地鐵上蓋購物中心而言，在外部人流導入方面已經擁有了軌交站出口通道乘客導入的先天優勢，但對于購物中心而言，外部人流導入系統多多益善，從而使得購物中心有多個樓層象地面首層一樣直接導入外部客流，整個購物中心由一樓大門單向平面引入客流改為前后上下左右全方位覆蓋--立體導入外部客流，從而使得各樓層商場甚至同一個樓層的不同部位的客流量和租金都和首層商場趨近，從而提高購物中心的收益；
其他常用的外部人流導入方式還包括：將寫字樓或賓館甚至公寓的大堂直接與購物中心連通，架設天橋廊道連通對街的住宅區或辦公樓甚至公園，在購物中心門前甚至內部設立公交巴士站和出租車站甚至總站，地下停車場不僅設有電梯還設有扶梯通往商場，將停車場引入商場內使得跨出停車場就可直接消費、地下室商場通過下沉式廣場連通周圍各路，在主入口配備露天廣場，將電影院（層高高的緣故）和大賣場（通常由二個樓層組成）等跨樓層的業態的進出口分別布置在上下二個不同的樓層、直接連通或復合各種運輸總站（如游輪碼頭、高鐵車站、長途汽車站等）等。具體而言就是采用高度綜合的集成模式將辦公、商業、地鐵站、公交和換乘樞紐集成于一體的站體高密度立體復合開發方式，從而充分地把黃金口岸的真正價值充分凸現出來，典型項目例如香港的APM和太古城中心、臺北的京站商業廣場、新加坡的大巴窯鎮車站、日本京都火車站等項目，而東京地鐵銀座線的澀谷站更直接開設在東急百貨店東橫分店的三樓商場內。
國務院規定申報發展地鐵的城市應達到下述四項基本條件：城區人口在300萬以上、GDP在1000億元以上、地方財政一般預算收入100億元以上、規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上；而申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。按此判斷，全國已經有50個城市具有建設軌道交通（地鐵或城市輕軌）的條件，中小城市應以輕軌為主，但實際各地對地鐵的興趣較大，先斬后奏情況屢有出現。預計2050年規劃的城市軌交線路將增加到289條，全國城市總里程數將達到11700公里，但如此“瘋狂”成長的地鐵帶來的地鐵站上蓋商業項目并非每個都有巨大的商業價值。
城市軌道交通小知識：城市軌道交通系統主要包括地鐵、輕軌、有軌電車、城郊快鐵以及機場快線甚至空軌和纜車；地鐵MTR（A型和B型車）是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7.5萬人的大容量軌道交通系統（Mass Transit Rail）；輕軌（C型車）的高峰小時單向運輸能力在0.8萬至3萬人之間，有軌電車（又稱為低運量輕軌）的高峰小時單向運輸能力在0.6萬至1萬人之間。城市軌道交通系統的運行線路呈多樣化—地下、地面、高架三者有機結合，地鐵在市中心為地下隧道線，市區外為地面或高架線；輕軌則以市區高架，市外以地面為主；有軌電車則基本全程走地面。地鐵的建設成本大致在5億元/公里以上，輕軌的建設成本在2億元/公里以上，有軌電車的建設成本約2000萬元/公里— 3000萬元/公里。
