“智能手機和智能汽車的聯(lián)動，在未來恐怕也會是一個趨勢和方向。”這是艾媒咨詢CEO張毅，在去年9月吉利正式宣布進軍手機領(lǐng)域后發(fā)表的言論。

彼時，吉利控股集團董事長李書福表示，將在手機領(lǐng)域大手筆投入100億元。然而官宣進軍手機領(lǐng)域半年后，吉利手機仿佛只是一場夢，既無產(chǎn)品推出，也再無相關(guān)報道。直到近日，吉利的“手機野心”，才有了新進展。

多家媒體報道，吉利集團旗下手機公司星紀時代正與魅族方面接觸洽談收購事宜，目前已處于盡職調(diào)查階段。

針對此事，吉利和魅族兩方均已作出回應(yīng)，吉利方面表示“不予置評”，魅族方面則回應(yīng)稱“多謝對魅族科技的關(guān)心”。

值得注意的是，在此次“收購事件”被曝光前，前魅族CMO李楠曾發(fā)博表示希望魅族能賣個好價錢，似乎也在暗示其將要被收購的命運。

吉利此次疑似收購魅族，也被不少業(yè)內(nèi)人士視為一種“快速完善手機產(chǎn)業(yè)鏈”的舉動。聯(lián)系到此前曾傳出吉利將搭載鴻蒙車機系統(tǒng)的消息，以及社交媒體上不少用戶對吉利旗下車型車機系統(tǒng)的吐槽，此次收購，亦可補足短板，似乎是一個“雙贏”之舉。

只是，面對數(shù)以百計的國產(chǎn)手機品牌，吉利為什么偏偏選擇了魅族？

01 

為什么是魅族？ 

先說結(jié)論，吉利此次選擇魅族，大概率出于以下幾方面考量——車機系統(tǒng)、手機領(lǐng)域發(fā)展、較為頹勢的魅族無法對吉利本身造成威脅和布局IoT領(lǐng)域。

頗為尷尬的是，作為傳統(tǒng)車企，吉利的車機系統(tǒng)在消費者端反饋并不理想。黑貓投訴平臺至今存在關(guān)于吉利車機的吐槽，去年新推出的極氪001也出現(xiàn)了包括卡頓、黑屏、U盤讀取無限循環(huán)、導(dǎo)航失靈等一系列車機系統(tǒng)故障，與諧音“極客”形成了鮮明的反差。

無獨有偶，2020年底，包括吉利旗下的領(lǐng)克01等在內(nèi)的多款車型，亦因車機卡頓而被車友們口誅筆伐，吉利繽越更是在2020年4月成為投訴榜第四名。

或是因此吉利選擇借助收購魅族來提高自己在軟件層面的實力。

作為國內(nèi)最早的智能手機企業(yè)之一，魅族的軟件優(yōu)勢十分明顯，在國產(chǎn)手機的蠻荒時代一度引領(lǐng)了手機系統(tǒng)的發(fā)展，如早期的mBack設(shè)計以及上劃返回，都為如今的全面屏交互提供了很好的范本，其余的諸多功能也被包括MIUI、iOS等系統(tǒng)所借鑒，F(xiàn)lyme系統(tǒng)更是頻繁被數(shù)碼愛好者所夸贊。

可以說，魅族多年積累的軟件實力，對于車機系統(tǒng)發(fā)展相對較差的吉利，不失為一個好的選擇。

《財經(jīng)天下》報道也佐證了這一觀點，一位接近吉利手機的人士稱“吉利看中魅族的是FlymeOS設(shè)計開發(fā)團隊以及一些與人機交互通信相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)”。

此外，如今的魅族雖已淪為“珠海小廠”，不復(fù)當初與小米并稱“國產(chǎn)雙雄”的輝煌，淪為others中的others，仍舊保留了十分成熟的手機產(chǎn)品線和相應(yīng)供應(yīng)鏈，加之其在數(shù)碼領(lǐng)域的聲量，此番收購也將進一步加速吉利的手機業(yè)務(wù)發(fā)展，

甚至可以說魅族或是目前吉利的最佳“助力”選擇。

一方面，如今的魅族不像小米、華為等廠商，較為頹勢的市場地位無法對吉利造成威脅，話語權(quán)較弱。另一方面，收購魅族后，吉利可提高軟件層面的“軟實力”，使其在面對攻勢越發(fā)猛烈的手機廠商及互聯(lián)網(wǎng)廠商時“尚可一戰(zhàn)”，不失為一種極其合理的“防守策略”。

此外，手機產(chǎn)品的拓展品類IoT領(lǐng)域，魅族也有所涉及，倘若吉利成功收購魅族，也可有助于吉利提前布局IoT賽道，拓寬相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，進一步豐富完善生態(tài)閉環(huán)。

最后，需要注意，2019年時珠海國資委曾投資魅族，挽救魅族的同時也拿下一席董事席位。時至今日，魅族的股權(quán)架構(gòu)中仍有珠海國資委的存在，可能會導(dǎo)致在最終收購中隱藏著一種“不確定性”。

02 

薛定諤的手機布局 

華為方面曾表示“華為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機”“未來具備自動駕駛能力的電動車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術(shù)”。

這似乎在告訴車企，華為能做好手機同時也能做好車。

事實上，相繼宣布進軍汽車領(lǐng)域的小米、華為等手機廠商以及一眾新能源車品牌已對傳統(tǒng)車企造成了極大沖擊。由于內(nèi)燃機車與新能源汽車的技術(shù)相差較大，新能源汽車無需使用傳動軸、油箱等，卻需要使用諸如高功率電機、高能量密度的動力電池等元件，曾令傳統(tǒng)車企引以為傲的發(fā)動機、變速箱以及底盤等產(chǎn)品的相關(guān)技術(shù)優(yōu)勢，在新能源汽車時代已蕩然無存。

相反，諸如特斯拉等企業(yè)借助軟件層面的優(yōu)勢以及此前在新能源領(lǐng)域的技術(shù)投入，迅速發(fā)展。

只是，在諸如小米、華為等手機廠商選擇跨界加入“造車大軍”的市場環(huán)境下，車企真的有必要去“偷家”，反過來去沖入“智能手機”領(lǐng)域嗎，答案顯然是否定的。

如今的手機行業(yè)，早已是一片絕對的紅海，面對已被極致打磨的供應(yīng)鏈，和過于嚴重的產(chǎn)品同質(zhì)化問題，各手機廠商即便有獨占賣點，也往往需要支付極高的研發(fā)投入，這無論對于魅族還是吉利，都有些過于奢侈。

IDC數(shù)據(jù)顯示，2021年第三季度，前五大智能手機廠商的市場份額已從2021年二季度的81.9%進一步上漲至85.9%，行業(yè)馬太效應(yīng)越發(fā)明顯，集中度日趨提高，已從增量市場完全轉(zhuǎn)向存量市場競爭。

在這個時機選擇沖入賽道，顯然不是“明智之選”。也正如第一部分所說，此次吉利試圖收購魅族的核心目的，更傾向于借助人車機的互聯(lián)互通，構(gòu)建萬物互聯(lián)生態(tài)，進一步完善生態(tài)閉環(huán)。

業(yè)內(nèi)人士也曾表示，面對互聯(lián)網(wǎng)廠商以及造車新勢力們在新能源、智能汽車領(lǐng)域的發(fā)力，傳統(tǒng)車企進一步實現(xiàn)端口的閉環(huán)越發(fā)重要，否則極可能導(dǎo)致企業(yè)在未來被其他賽道的企業(yè)無情收割，如近兩年家電企業(yè)和手機企業(yè)的關(guān)系。

可以預(yù)見，手機在未來必然會與車機系統(tǒng)結(jié)合得更為緊密，但考慮到兩種產(chǎn)品較大的使用年限差距，必然會造成鮮有消費者會因購買某品牌的車輛特地去購買一臺手機的現(xiàn)實。

這一點，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都深諳其中之道。如寶馬選擇推出相應(yīng)App、奔馳部分車型采用華為的鴻蒙系統(tǒng)等。

就連曾經(jīng)口無遮攔的馬斯克，即便曾表示要做手機，但特斯拉至今也未推出相關(guān)產(chǎn)品，可見即便強如特斯拉，也深知手機領(lǐng)域的“危機四伏”。

03 

不可或缺的軟硬件 

“這有什么意義呢？”

這是李書福在2014年拒絕與馬斯克同臺對話的理由，如今，似乎李書福可以再次與馬斯克進行一番關(guān)于“手機對于車企是否有意義”的討論。

但是，這一討論或許在短期內(nèi)很難由歷史給出“標準答案”。因為，無論是被傳疑似收購魅族的吉利，還是已開始售賣車輛的華為，抑或是正在研發(fā)汽車的小米，都遠沒有經(jīng)過歷史的考驗。

當下，“移動終端”的使用場景越發(fā)擴散，在所有的產(chǎn)品表現(xiàn)形式中，手機是毫無疑問的“高分選手”，也在智能汽車領(lǐng)域中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

但手機只是移動終端的一種表現(xiàn)形式、一種載體。智能汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展中，并不意味著其必須生產(chǎn)手機，如此前吉利旗下的領(lǐng)克品牌，在車友試駕時所宣傳的一大賣點便是可將智能手表作為車鑰匙。

或是因此，選擇與“移動終端”企業(yè)牽手便成了不少車企特別是國內(nèi)車企的選擇，借助移動終端企業(yè)在軟件層面的優(yōu)勢加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高車機交互的體驗同時也省去了較高的研發(fā)成本。

去年9月，智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟（ICCOA）成立，通過開展智能終端與汽車互聯(lián)協(xié)作的相關(guān)場景、技術(shù)、標準的研究及應(yīng)用推廣，實現(xiàn)手機與汽車、科技與數(shù)據(jù)、硬件與軟件等的深度融合。其中，吉利便是該聯(lián)盟的常務(wù)理事之一。

聯(lián)盟的成立，似乎也在暗示著，車企與移動終端廠商的合作，有望成為一種行業(yè)發(fā)展方向，進一步推動整個智能汽車領(lǐng)域的發(fā)展與進步。

畢竟，手機賽道早已是一片紅海，可是車機系統(tǒng)卻是藍海市場。目前部分車企的低配中控劣質(zhì)顯示屏的車機系統(tǒng)，在一眾以手機廠商打造的流暢系統(tǒng)面前，更有種被“降維打擊”的既視感。

以蘋果的CarPlay為例，因為其較好的使用體驗，甚至已經(jīng)成為不少新車主在選購車輛時的硬性指標之一，但卻僅適用于蘋果手機。

國產(chǎn)手機品牌更多所使用的安卓手機方面，由于Google在國內(nèi)市場的特殊性，其官方應(yīng)用安卓Auto的功能極度不完善。雖然國內(nèi)已有百度這樣的企業(yè)推出類似的軟件Carlife，仍與CarPlay存在一定差距。

或許在未來隨著諸如ICCOA這類聯(lián)盟的發(fā)展，智能汽車的車機系統(tǒng)將可以由車企和移動終端企業(yè)合力研發(fā)，借助深度定制的方式以提高軟硬件結(jié)合能力，從而進一步優(yōu)化改善國產(chǎn)智能汽車車機系統(tǒng)的智能化程度以及使用流暢性。

只是面對競爭愈發(fā)激烈的智能汽車領(lǐng)域，吉利這類車企能否抓住這一歷史機遇，無疑決定了其在未來市場發(fā)展中的地位。