造車浪潮，正在從乘用車席卷到商用車領域。

2020年7月，蔚來汽車高級副總裁黃晨東選擇離開公司。13個月后，一個全新的新能源商用車品牌——前晨汽車橫空出世，還發布了兩款純電商用卡車。

該汽車品牌創始人正是黃晨東。

此前，黃晨東已陪伴蔚來走過6年時光，負責蔚來三電及自動駕駛研發業務，直接向CEO李斌匯報。在更早之前，黃晨東曾是上汽新能源事業部副總經理，深度參與了上汽新能源團隊的從無到有。

黃晨東告訴36氪，這兩段經歷都對其再次創業有非常大的幫助，尤其是在團隊、流程和體系搭建方面。“所以自己再來創業操盤前晨汽車，就不會太陌生。”

然而，造商用車和造乘用車是兩碼事。在黃晨東看來，商用車的本質是生產工具，而乘用車更接近消費品。

“就造車本身難度而言，商用車難度會低一些，但商用車需要考慮的生態服務鏈條會比乘用車更長，車企需要深度參與造車、賣車、用車、養車（維修保養）、轉車（二手車）等環節。從企業運營管理角度來看，商用車企的發展更復雜。”

不過，造商用車的資金門檻沒有乘用車那么高。“之前李斌說造乘用車的門檻是200億，我覺得四分之一就能把商用車公司立住，50億應該足夠。”

隨著國家雙碳工作開展，綠色減排已經成為很多企業的重要議題。交通運輸行業是碳排放大戶，其中行業超過七成排放來自商用車，商用車的燃油使用、尾氣排放、維修保養等環節是碳排放的重災區。

這也意味著，商用車的新能源化轉型成為必不可少的發展命題。

事實上，不少傳統商用車主機廠已經意識到減排的重要性，紛紛推出相關新能源商用車型。吉利早在2016年就推出商用車品牌遠程汽車，2021年11月遠程汽車發布全新一代新能源智能重卡遠程星瀚H，號稱要“打造中國商用車新勢力”。

東風汽車集團也推出兩大品牌“無限星”“鯤躍”，分別劍指智能駕駛卡車、和綠色智慧的物流。

更有來自傳統商用車企和自動駕駛玩家的聯盟。物流卡車企業獅橋和百度建立智能重卡公司Deepway。圖森未來、智加科技、贏徹等自動駕駛創業公司也在尋找智能駕駛卡車前裝量產的機會。

黃晨東認為，當下商用車行業所處的節點，正如2015、2016年的乘用車行業向新能源過渡的狀態，群雄開始逐鹿。

而在一眾創業者中，黃晨東作為連續創業者，自然收獲不少目光。前晨科技成立于2020年9月，集新能源卡車研發、制造與智能化于一身，團隊160人左右。目前已經完成了兩輪近6000萬美元融資，雖然距離黃晨東口中的50億門檻還有一定距離，不過前晨汽車表示，今年還會進行B+輪、C輪兩輪融資。

在黃晨東操盤下的前晨汽車，不管是戰略目標、車型規劃，還是自動駕駛技術研發等方面的節奏，都隱約透露著互聯網車企風格。

2021年8月，前晨汽車首次亮相就帶來了兩款產品發布，一款是和重汽海西聯合打造的準量產輕卡EC1，采用了前晨正向開發的“視野”電動底盤和重汽的造型設計，9月已經上市；另一款則是由前晨汽車正向開發、面向未來的智能網聯新能源商用車iC1

兩款車發布之前，前晨汽車團隊曾進行118次客戶拜訪。黃晨東告訴36氪：這個過程中，前晨汽車意識到，對于商用車司機來說，當下最稀缺的不是車輛的自動駕駛能力，而是擁有一臺皮實可靠、能夠提升賺錢效率、同時兼顧駕駛舒適性的商用車；且如果從燃油車換成電動車，還需要解決物流途中車輛的續航問題。

基于這些需求，前晨汽車進行了一系列拆解，最終推出具備人性化關懷、不斷進化的智能電動商用輕卡iC1。

比如在人性化方面，iC1擁有一步上車、一體化可平躺座椅、三屏聯動等設計。智能化方面，iC1則是擁有1個毫米波雷達、5個固態激光雷達和18個攝像頭，同時在貨箱內外分別搭載了相關的傳感器以及人臉識別系統。前晨汽車表示，今年下半年，iC1也將實現量產進入市場。

黃晨東告訴36氪，從去年12月份開始發力銷售端，目前前晨汽車已經賣出80多臺車，手上還有300多臺車輛訂單。前晨汽車今年的目標是，賣出超千臺車。

除造車之外，前晨汽車還投入相當部分精力來研發自動駕駛。前晨汽車表示，其自動駕駛能夠基于其自主開發的新能源整車及底盤進行研發和適配，實現自動駕駛技術與整車、動力、底盤、網聯等技術的耦合。

基于這些研發，黃晨東表示，預計明年上半年推出一款自動駕駛重卡。

“硬件會直接往L4級自動駕駛Ready，不然以后改硬件車的架構成本會比較麻煩；軟件可以逐步實現，可以根據不同場景，先易后難。”

這也是蔚小理造車新勢力玩家在自動駕駛方面的一貫做法：先造車，然后將高級硬件一步到位，隨著軟件不斷迭代升級，在越來越多的場景釋放自動駕駛能力，逐步逼近自動駕駛。

據了解，近期前晨汽車已經獲得由中汽研認證的L4級別自動駕駛測試牌照，預計今年12月就能開展自動駕駛重卡示范運營。

不過，黃晨東認為，干線物流全無人駕駛的真正到來可能還需要一些時日，固定點到點的限定區域自動駕駛落地會更快。隨著自動駕駛技術的成熟，前晨汽車的量產車型也會首先在港口、封閉園區、礦區等封閉場景落地，隨后逐漸擴展到干線物流場景。

可見，前晨汽車既造車，同時還想把軟件等靈魂攥在手里。某種程度上，造自動駕駛卡車，某種程度上，既要是主機廠、又要是自動駕駛公司，還要是物流公司。

正如蔚小理曾跨過的歷程一樣，商用車的電動化也是一個格局尚未定的新興旅程。當下蔚來在國內電動汽車領域已經有了一席之地，黃晨東可以功成身退，但同時，對他而言，商用車領域的征途才剛剛開始。

以下為36氪專訪黃晨東內容節選（略經摘編）

36氪：目前你的精力主要花在哪些地方？

黃晨東：主要在四個方面，百分之二、三十花在銷售，百分之二、三十花在融資，百分之三十在公司運營管理方面，百分之二十在產品上面。

36氪：你在蔚來汽車，上汽新能源都有工作經驗，這些經歷對你創業有什么幫助和啟發？

黃晨東：這兩段經歷基本上都是從0開始搭建團隊，上汽新能源至少還有些流程和體系，而在蔚來的流程幾乎都是內部自己做的，這些創業經歷對我幫助非常大。所以重新創業、操盤前晨汽車不會太陌生。

36氪：造商用車和造乘用車有什么區別？

黃晨東：商用車是生產工具，乘用車更像是消費品。生產工具講究的是能幫用戶賺多少錢，但多賺錢不是說用戶買個車就完事。車賣出去，說明車造的還可以，但后面的使用體驗、維修保養、二手車買賣環節，怎樣給用戶提供增值服務。只有把這些都做好，商用車才有更高的門檻。所以商用車造車本身確實比造乘用車容易，但是要把商用車公司做好，會比乘用車更難。

36氪：造商用車的資金起步門檻大概是多少？

黃晨東：之前李斌說造乘用車的門檻是200億，我覺得四分之一的乘用車門檻就能把商用車公司立住，50億應該足夠。

36氪：在商用車的戰略規劃方面，你們不同階段的目標分別是什么？

黃晨東：商用車最終會成為智慧物流物聯網的一部分，倉、車、貨物應該連成一片，所有數據打通。但在此之前，首先要有一個智能的車。有了車之后，把造車、賣車、用車、養車的生態鏈跑通，然后重復生態鏈，最終實現智慧物聯網。

36氪：前晨汽車未來5年的規劃是什么？

黃晨東：去年底推出了一款跟重汽開發的輕卡，今年會推出全正向開發的輕卡，同時還會有一個L4級帶冗余的自動駕駛重卡底盤平臺，基于這個平臺的重卡明年中旬會量產，后年我們可能會生產面包車。總體上我們做了個5年車型規劃，按照每年一款車的節奏來推進。

36氪：當下鋰電產業上游原材料價格大漲，這對你們的交付有影響嗎？

黃晨東：商用車訂單跟乘用車不一樣，因為商用車尤其是大客戶訂單都有一定的準備期。目前看來，我們供應鏈的產能還是能夠滿足現有訂單需求的。當然短期有些部件供不上，但幾周內可以解決掉。

36氪：當下一些主機廠也在發力電動商用車，也有自動駕駛公司在聯合主機廠在打造自動駕駛前裝量產卡車，你怎么看待當下的商用車整體市場？

當下商用車市場就像2015 、16年乘用車的發展階段。主機廠想進入，但可能驅動力還不夠大，畢竟要發力的點比較多，不像新勢力就做一件事，就一定要把事情做成，不然會死掉。我們團隊其實更像特種兵，更容易在一個點上取得突破。

自動駕駛公司現在也逐漸想找車廠來落地，但現在很多用的車都后裝車，很多自動駕駛的優點發揮不出來。我們是從車到自動駕駛，前裝會有更靈活的設計，建立更高門檻。

36氪：前晨也拿到了L4自動駕駛測試牌照，未來會建立自己的無人駕駛車隊、做運營嗎？

黃晨東：我們有在思考，但是短期內不會去做這件事情。輕卡是我們的基本盤，通過賣車我有一些收入，且隨著輕卡逐漸擴大，還會有不少的數據。自動駕駛重卡是在基本盤的上面做加法。所以不一定說要馬上去做重卡車隊。未來等重卡有大幾十臺訂單后，就可以裝上自動駕駛系統，幫助獲得更多運營經驗。

36氪：造自動駕駛卡車，某種程度上，既要是主機廠、又要是自動駕駛公司，還要是物流公司，這些身份如何同時實現？

黃晨東：其實我們并不非常著急把自動駕駛推向商業化，第一步還是把車先做好，自己造車，自己的底盤能跟自動駕駛匹配得更好，同時自研自動駕駛全棧軟件能力。

原來在蔚來，我們也經歷了整個自動駕駛研發的整個過程，所以知道整車自動駕駛布局的底層邏輯。我們還是想把底層布置好，車也做好，后面再做這個自動駕駛就是水到渠成的事情。

36氪：自動駕駛卡車業內認為，無人駕駛卡車規模化落地時間可能在2024、2025年，你們的判斷是什么？

黃晨東：固定點到點的限定區域的自動駕駛可以實現，一個司機開兩臺卡車（編隊行駛）這種2021年也有機會實現，但干線物流上全無人駕駛估計沒這么快。