出品/奇偶派

作者/光塵

“之前平均一天能派1600件吧，每件大概收入在0.7~0.8元，現在這個事一出，不知道對派送價格和派件量有多大影響”。

當我們找到老何時，他正弓著腰在貨架前搬運快件，談及自己剛接手不到半年的菜鳥驛站后續何為時，他有些憂心忡忡。老何之所以如此悵然，是因為今年年初頒布的一紙新規。

從3月1日起，《快遞市場管理辦法》將施行。其中規定，未經用戶同意，擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件，情節嚴重的，將處1萬元以上3萬元以下的罰款。

此事對于快遞行業來說無疑是一顆重磅炸彈，對于快遞企業來說，這件事將對新規適應力和統籌能力提出考驗，而對快遞員、驛站運營人員來說，這或多或少將對他們的日常工作生活產生影響。

我們對部分快遞員和部分消費者進行了采訪，第一步線下接觸到真實情況。

與此同時，許多網友也對此各抒己見，有人表示同情快遞員，該規定有些苛刻，也有人對此表示支持，認為考慮到了更多人的合法權益，但我們注意到，在反駁“規定不合理”的論調時，有許多人提出了一個相同的問題：過去沒有驛站時，不是好好的嗎？

因此，我們決定來探究一下，在快遞驛站出現之前，快遞的運行邏輯是怎樣的？新規的出現，意味著哪些變化？這種變化對于各大快遞企業來說，有著怎樣的影響？

01

快遞員更忙了，消費者對新

“咚咚咚”，周六下午三點，還在午睡夢鄉中的李林突然被一陣急促的敲門聲吵醒，趕忙穿上拖鞋打開門，發現是一位素未謀面的制服工人，還未等自己開口，對方先說道，“701，這是你的快遞。”

以上的場景在李林的收件生涯中并不常見，但在3月1日之后，這種場景可能會出現得越來越頻繁。過去，他常常需要在下班之后花十五分鐘繞路，到另一條街的菜鳥驛站去拿快遞，來回幾乎要多花半個小時，如今，面對突如其來的幸福，李林欣喜若狂：“這個規定對我來說方便太多了，可以節省體力，最重要是可以節省很多時間。”

奇偶派拍攝

然而，就在同一棟樓，卻也有人歡喜有人憂。

李林的鄰居——王春暉，一個業務員，日常工作通常需要經歷日曬雨淋，全國各地到處出差的他卻因為這個新規相當頭疼。

“我由于工作的關系，經常需要出差，也沒什么固定時間在家里。萬一之后快遞送到家的時候家里沒人怎么辦？我還是覺得以前方便很多，一個驛站相當于就先幫你把東西收了，等你回來再去取，不是挺好的嘛？”

普通消費者對于新規的感知不同，而快遞員們的現狀則更是被廣泛關注。

快遞新規實施的第二天，“快遞員被投訴離職”、“快遞網點癱瘓”等詞條紛紛登上熱搜，新規不斷影響發酵，隨處可見快遞員們忙碌的身影。

“現在忙都忙不過來了，好多規定啊，你得送貨上門啊，要不你幫我送快遞吧。”一位快遞小哥一直低頭分揀著快遞，甚至來不及告知姓名，“加班加點，到凌晨也要搞完啊，搞不完又得罰款，沒辦法。”據他介紹，他一般每天要送300~400件快遞，一件1塊錢，干少了不掙錢，規定時間內干不完還要罰款，當談到給每個人打電話通知的可行性時，他無奈坦言，“不做到能怎么辦呢，一些人電話根本打不通，他又不接，我也不敢直接放他門口，反正就幾乎碰運氣，運氣好的話沒什么事，運氣不好還要被投訴，現在就擔心送一些貴重物品的快件，丟了你還得賠，賺的還不夠罰和賠的。”

微博截圖

事實上，在網上相關的討論論調也大體一致，有相當一部分網友對新規表示肯定，認為終于正視了消費者權益，“我覺得規定挺好”、也有一部分人提出了反對，“這樣做讓那些平常不在家的人怎么辦？”，更多的聲音則表示需要靜觀其變，其中最大的一個問題是——

“過去都能送上門，為什么現在就不行了？”

有評論稱，是因為過去快遞成本更高，驛站出現以后拉低了成本。

這是一個值得探討的問題。細想一下，中國快遞行業自1984年發展至今，已經擁有將近40年的成長史，電商興起之后的快遞行業也已經有二十年的起飛階段，而快遞驛站們則是從近十年才陸續出現并逐漸普及的。

如果說快遞新規將對快遞業造成如此之大的影響，那么過去沒有驛站的時候，快遞是如何發放的？快遞行業是如何正常運轉的？真的是由儉入奢易，由奢入儉難嗎？

02

過去沒有驛站時

快遞是怎樣運轉的？

中國的快遞行業最早可以追溯到上世紀八十年代，隨著改開，各行各業都在吸納新事物，彼時電話還沒普及，人們主要還是靠寫信進行信息交流，而對信息傳遞速度的要求又愈發高漲，1984年，中國郵政開辦了國內特快專遞業務，這標志著中國快遞業的誕生。

1994年到2002年是我國快遞業的發展期，在這一階段，隨著市場經濟的快速發展，申通、順豐、圓通、韻達和中通等一批民營快遞企業相繼成立，為后續的發展奠定了基礎。

2005年后，隨著電商的興起，特別是淘寶的出現，快遞行業迎來了前所未有的發展機遇。圓通、中通、韻達、百世等快遞公司開始為淘寶用戶提供服務，電商件業務的開展極大地推動了快遞業的增長。而后，快遞業進入“黃金十年”，在這期間，快遞業務量和收入都保持了逐年增長的趨勢。

根據國家郵政局發布的相關數據，快遞與電商行業增長高度同頻共振，快遞需求中電商件占比超80%，可謂一柱擎天。根據測算，2007年，電商件占據快遞件的比例還僅為28%，而到2023年，該數據已經超過90%。

圖源：國家郵政局

電商高度發展之下，也帶動了行業的其他問題得以解決，其中，就包括“最后一公里”問題。

現代快遞業雖然在中國已經發展了四十年，但“最后一公里”的問題在前三十年一直困擾著整個行業。在前三十年，快遞配送流程主要有以下幾個步驟：

1.收寄環節：客戶將快件交給快遞公司，快遞員根據快件的目的地和要求進行收寄處理。

2.貨物入庫：快件被運輸到物流配送中心后，根據存儲情況和客戶指令進行入庫受理，并分配庫區庫位。

3.備貨環節：配送中心會集中用戶的需求進行一定規模的備貨，包括籌集資源、訂貨或購貨、集貨、進貨及有關的質量檢查、結算、交接等。

4.轉運環節：快件從末端站點被運輸至當地的轉運中心，然后進行卸車和分類處理。

5.派送環節：轉運中心將快件分發給相應的派送區域，快遞員在接近收件地址時，會通過電話或短信的形式通知收件人準備接收快遞，由快遞員負責將快件送達收件人手中。

6.簽收確認：收件人在收到快件后，需要在快遞員攜帶的POS機上簽字確認，以此來驗證快遞已被正確接收。

一方面，這一套流程通常會受到地理位置、交通狀況、天氣條件等客觀因素的影響，在農村地區，由于地理位置偏遠和交通不便利，快遞很難直接配送到村里，通常只能配送到鎮上的快遞點，村民需要前往較遠的地方自行取件。另一方面，這種模式對快遞員的服務水平提出考驗，野蠻分揀、服務不規范等問題影響著消費體驗。

尤其是在派送和確認環節，如果收件人不在家或者無法在快遞員派送時間內接收包裹，快遞員只能與收件人協商一個合適的時間和地點進行再次派送或上門取件，快遞員和收件人的時間成本、交通成本都是巨大的。

在這種情況下，一些小超市抓住了這部分需求，開始進行快件代收業務，依托于超市在社區中的高滲透率，能更高效觸達社區內大部分客戶，這種快遞超市模式通過提供快遞代收服務吸引顧客進店，進而促進其他商品的銷售，可以說是早期的“服務零售”。

圖源：新晚報

在電商開始逐漸發展之后，菜鳥驛站和豐巢們出現之前的這個窗口期，超市們充當了這個驛站的角色。

03

快遞驛站和豐巢

是解決階段性問題的一劑良藥

然而，隨著時間推移，超市代收快遞服務的缺點也逐漸顯現：超市面積小，取件不便、快遞丟失損壞帶來額外責任和糾紛、超市忙于日常經營，缺乏足夠精力維護代收快遞業務，服務僅限于收、取的單一化結構……

此外，快遞行業是典型的規模效應市場。能夠通過單量增長來攤薄單票固定成本，這注定了小超市接收快件的服務模式的結局，它們很難在快遞機構的成本攻勢下大規模存活。

根據測算，在2007年，快遞單票的平均單價為28.5元，到2022年，平均單價已經降至9.56元。考慮到15年間的物價水平，以年均約2.5%左右的通貨膨脹率計算，15年間，快遞單票平均單價下調了76.75%，超過四分之三。到2023年，全國的快件量則從12億件增長到了1320億件以上，規模擴大了110倍。

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顯然，無論從成本角度，還是從供需關系角度，抑或是人力資源角度，固有的收派件模式已經無法適應新時代的快遞業需求。

快遞驛站和豐巢，正是在這段時間應運而生。

2013年，為緩解“最后一公里”物流服務壓力，同時為了更好地服務收貨不便和有保護隱私需求的用戶，阿里推出菜鳥驛站。菜鳥驛站主打“免費代收包裹服務”，相當于為快遞公司提供了一個末端的配送網絡。

菜鳥驛站的出現提高了快遞員的配送效率。快遞員可以將快遞批量送至驛站，而不需要分別送貨上門，這樣可以節省大量的時間和精力，此外，雖然快遞員可能需要向菜鳥驛站支付一定的保管費用，但這樣的費用分攤可以降低單個快遞的配送成本。因為如果快遞員選擇逐個派送，可能會因為超時等原因遭到投訴和罰款，而這些成本在快遞量大時會顯得尤為突出。可以說，快遞驛站的出現，快遞員是最大的受益者之一。

雖說打出的招牌是“免費代收”，但采用加盟模式的菜鳥驛站也需要擁有自身的盈利模式。菜鳥驛站的營收結構中，主營業務分為派件和寄件兩部分，其中寄件業務平均單票收入在4元~8元，但每月寄件量較小，大，而派件業務是主要的收入來源，一般每件收入通常在0.3元~1元之間，具體數額由菜鳥驛站與快遞公司協定。

除了菜鳥驛站，2015年，由順豐速運、京東、蘇寧易購、韻達速遞、中通快遞、申通快遞、百世匯通、阿里巴巴、螞蟻金服等多家公司共同投資創建的豐巢智能快遞柜成立。作為無人值守的“小驛站”，豐巢填補了對時效性要求低，成本控制要求高的市場需求，運維成本也更低，但如若保存時間過長，其也會收取超時費。

二者出現的初衷，是“用一個體驗更好，效率更高的方式，來實現最后一公里乃至最后100米的服務”。快遞柜和驛站，原本和快遞網點，是協同和互補的關系。但隨著驛站變多，消費者對體驗要求變高，末端龍頭加速布局，快遞物流末端網絡的競爭也愈發激烈，而且這種競爭越來越同質化。

2021年4月15日，菜鳥驛站剛宣布在部分區域免費送貨上門。同日，豐巢也在4月15日宣布上線長期租用功能，用戶可以在限期內不限次數存取。結果就是兩家都未在市場翻出太多水花，此后，這種轉型嘗試，也就不了了之。

可以看到，快遞驛站、豐巢的相繼出現，確實較好地解決了人力資源不足和物流派送效率的問題。良性競爭之下，對提高消費者體驗本是一件好事，但同質化競爭注定難以持續，更多的是解決階段性問題的一劑良藥。

04

新規出爐

能扭轉價格戰的負面效應嗎？

不過，菜鳥驛站和豐巢也并非是和新規對立的存在。事實上，二者出現的同時，伴隨著的是行業的一個大背景——價格戰。從十五年前開始，快遞業已經進行了幾輪價格戰，幾乎就沒停過。

“三通一達”有一個共同的特點，它們都成立于2000年左右，幾乎是和阿里同一時期的公司，可以說成長期與淘寶高度重合。

2009年11月，淘寶史無前例地推出“雙十一”，以此為起點，網絡零售開啟了爆發式增長，與此同時，訂單像滾雪球一般指數級增長，并一股腦涌向民營快遞企業。盡管彼時的淘寶已經與郵政快遞進行了接觸，但淘寶很清楚，民營快遞在未來會擁有主導的地位。

從2009年到2014年，全國網上零售交易額逐年增長97.3%、52.5%、67.5%、42.8%、49.7%，占社會消費品零售總額比重從不足2%飆升到10.6%。電商件開始取代商業件，成為民營快遞企業的主要收入來源。

而2006年，圓通老總喻渭蛟就先人一步與淘寶進行會談，彼時郵政的價格一時難與淘寶匹配，圓通抓住機會趁虛而入，為了爭得合作協議，喻渭蛟不惜將自身的單件報價從一開始的20元降到18元，再降到12元，跨省近的城市圓通定價18元，底線15元，但最終被“砍”到了12元，區域快件15元被“砍”到8元。可以說，這時起，價格戰的雛形就已經形成。

從那時候，快遞價格戰時斷時續。2012年，中通掀起了快遞行業第一次慘烈的價格戰，將單票價格拉低到了6元左右，甚至出現了“10元3票”、“1000元包倉”的跳樓價。

2018年，快遞行業又開啟了新一輪價格戰，呈現出了大公司收購中小快遞公司、降價搶市場的局面。誰的資金實力更強，就能更快地通過搶走對手的市場蛋糕。與此同時，作為僅有的增量市場，電商件支撐著快遞件的穩定增長。

尤其是從拼多多崛起開始，通過犧牲流量變現的代價補貼價格的打法，使得其迅速壓低了電商的利潤規模，“9.9元包郵”逐漸開始蔓延。

2017-2019年，單單拼多多一家，就為快遞行業貢獻了三分之二的新增單量。也是在這一階段，快遞“最后一戰”的說法開始被反復提及，因為眼見行業進入成熟階段，后來者進場壁壘被不斷推高的情況下，“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”式的弱肉強食戲碼必然將上演，最終形成寡頭壟斷的局面。

最新的數據顯示，2024年1月，圓通、順豐、申通、韻達四家快遞公司均實現了增幅的同比增長，但單票收入卻仍然持續下滑，其中，申通快遞業務量增幅雖然最快，其單票收入降幅也最大，單票收入最低。數據顯示，申通快遞單票收入2.19元，同比下降18.89%。業務量增速第二的韻達快遞，單票收入為2.27元，同比下降17.45%。圓通速遞快遞產品單票收入2.45元，同比下降10.59%。單票收入最高的則是順豐控股，其單票收入同比下降5.92%至17元。

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“惡意價格戰”的背后，受到損失的不僅僅是各大快遞企業，還有快遞產業鏈上的每一個人。

眾所周知，中游企業的競爭激烈，為了保持市場競爭力，可能會壓低原材料采購價格，這將直接增加上游企業的成本壓力。如果上游企業無法有效降低成本，可能會導致利潤空間縮小，甚至出現虧損情況。

而價格戰也往往會侵蝕整個價值鏈的盈利能力，下游可能會因為中游產品價格下降而受益，但如果這種價格下降導致中游企業的服務質量下降或者供應鏈不穩定，最終也可能損害下游的利益。

快遞行業的產業鏈上游為產品包裝行業、貨運車輛、倉儲以及集裝箱。中游行業主要為以快遞為主營業務的企業如“四通一達”、順豐、京東、極兔等。下游行業主要面向的是終端用戶，比如個人用戶、網絡電商、零售業以及批發商等。

過分的價格戰導致的結果就是，上游盈利困難、下游獲取的服務質量下滑。

以上個月我搭乘網約車時，一個司機的親身經歷為例。他自述自己曾是一名大車司機，運送貨物走南闖北，有時甚至需要從新疆將貨物運往廣東，雖然辛苦但收入也確實高。據他所述，十年前旺季時期他一月收入可達2~3萬元。然而，兩年前他選擇了辭職，原因是收入降低，同樣的工作量，如今的收入只能達到過去的三分之一。

不止是司機，快遞員、倉庫管理員們也在快遞驛站、豐巢興起之后出現不同程度的“行業困境”。畢竟，站在社會角度來看，同一筆款項，對于消費者而言，是物流成本。但對于司機、倉庫管理員們來說，則是收入。

快遞驛站和豐巢的出現，確實降低了物流成本，但也催化了各大快遞企業的價格戰，使得產業上的另一部分從業人員受到利益損害。

從這個角度來看，在如今低價電商橫行的情況下，如若新規的實施真的可以適當地將配送費提高一定程度，或許在長期看來，對提高快遞從業人員待遇并非是一件壞事。

05

寫在最后

菜鳥驛站和豐巢們固然曾經解決了物流行業的大問題，但在快遞體系漸漸僵化的過程中，也少不了它們的身影。

如今，在消費降級大背景下，對于低價的追逐已經成為許多人生活的習慣，甚至是信仰。但低價只是意味著消費者在價格方面承擔得更少，在服務體驗方面依然需要承擔代價。

快遞新規的實施，消費者在意的無非是：新規之后，快遞費是否上調？快遞時效會否延遲？快遞員會不會不愿意上門？

實際上，新規的實施并非禁止快遞投放到驛站、豐巢，而是以防“在消費者未經允許的情況下”，私自做主將其放到驛站，理論上來說，是將選擇的權力還給消費者，青睞低價的就需要犧牲掉一部分服務體驗，而更在乎服務的也免不了破一點財，社交媒體上也有人直言，“覺得放到菜鳥驛站方便的，直接收貨地址寫菜鳥驛站不就好了嗎，并不耽誤你什么事啊。”

當然，這也并不意味著菜鳥驛站和豐巢將就此完成自己的歷史使命，相反，二者依然會是相當一部分消費者，尤其是上班族的選擇

只是新規從來不是和他們對立的。如果新規可以得到落實，在可預見的將來，將可以倒逼快遞企業增強創新能力，拿出差異化優勢，而不是像現在一樣不斷的內卷價格，體驗下降，形成惡性循環。

不過可以預見的是，在這種情況下，順豐、京東這些在供應鏈端有更全面能力的企業們，提前布局到家服務的企業們，有能力提供差異化服務的企業們，或許會在這輪新階段博弈中，贏在起跑線上。