如果特斯拉是汽車行業(yè)的iPhone，那么誰會(huì)成為這個(gè)行業(yè)的安卓呢？

富士康似乎想成為這個(gè)問題的答案。

在10月16日舉辦的“鴻海科技日”活動(dòng)上，一直以來以代工iPhone而聞名的富士康，對(duì)外發(fā)表名為MIH的EV軟硬件開放平臺(tái)與關(guān)鍵零組件等相關(guān)技術(shù)，宣告集團(tuán)正式進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域。此外，該公司還宣布將于2024年推出固態(tài)電池。

富士康母公司鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉對(duì)外表示，該公司希望在2025年到2027年間占據(jù)全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)10%的份額，并正與多個(gè)汽車制造商商談未來合作事項(xiàng)。

蘋果制造商打造EV版安卓

需要指出的是，在富士康的計(jì)劃中，未來不會(huì)生產(chǎn)整車，也不會(huì)打造自身的電動(dòng)汽車品牌。

這一點(diǎn)與特斯拉是完全不同的。

特斯拉一直以來都被認(rèn)為是EV界的蘋果，兩家公司均采用了封閉系統(tǒng)，支持者會(huì)和果粉一樣去購買最新產(chǎn)品并等待軟件更新。更重要的是，想要進(jìn)軍電動(dòng)汽車領(lǐng)域的汽車制造商，往往像當(dāng)年只會(huì)復(fù)制iPhone的手機(jī)制造商一樣，去復(fù)制特斯拉的Model S。

電動(dòng)汽車行業(yè)迫切需要一個(gè)自己的“安卓”平臺(tái)。

曾為蘋果開發(fā)了多款核心軟件的富士康現(xiàn)任技術(shù)負(fù)責(zé)人魏國章，在科技日現(xiàn)場(chǎng)介紹MIH新平臺(tái)時(shí)表示，新項(xiàng)目未來將通過“軟件定義”持續(xù)為汽車更新升級(jí)，在“軟硬分層”的構(gòu)架下，開發(fā)周期被縮短，效率得以提高，“開放生態(tài)”又降低了進(jìn)入門檻，讓更多伙伴可加入電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和創(chuàng)新探索。

五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾調(diào)侃富士康，認(rèn)為它無法像代工手機(jī)或智能手表一樣，去代工生產(chǎn)電動(dòng)汽車。

而現(xiàn)在，富士康希望通過向開發(fā)者和其他汽車制造商開放MIH平臺(tái)，打造EV版安卓。

此外，富士康計(jì)劃提供的模塊化平臺(tái)，仍具有明顯的代工元素。車企可以在其MIH平臺(tái)上，選擇不同的底盤設(shè)計(jì)，根據(jù)需求定制軸距、動(dòng)力、電池等參數(shù)，并交由富士康代工生產(chǎn)。

富士康表示，這一開放平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)從固態(tài)電池到數(shù)據(jù)處理工具等范圍的重要軟硬件設(shè)計(jì)，有助于減少汽車制造所需的時(shí)間和資金。

布局汽車由來已久

實(shí)際上，近年來，富士康一直在汽車相關(guān)領(lǐng)域積極布局，富士康創(chuàng)始人郭臺(tái)銘也曾在股東大會(huì)上表示，純電動(dòng)汽車將是今后發(fā)展的重點(diǎn)業(yè)務(wù)。

從上面的表格中可以看出富士康的汽車布局邏輯。

富士康最初以跨界嘗鮮的方式來切入造車，其母公司鴻海集團(tuán)斥資3.7億元收購了臺(tái)灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，借力汽車電子，正式進(jìn)入汽車行業(yè)。安泰是臺(tái)灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車?yán)走_(dá)、電動(dòng)座椅記憶控制器等車用電子產(chǎn)品制造。這與富士康原本的電子代工業(yè)務(wù)，存在著很多的相似點(diǎn)。

2013年，富士康又搭上了剛剛出圈的特斯拉，獲得Model S車內(nèi)面板的訂單，以及超過100個(gè)零部件的生產(chǎn)資格。也是在這同一年，富士康也開始涉及汽車電動(dòng)機(jī)械、中央控制安全、汽車電子等系統(tǒng)，并打入了奔馳、寶馬等車企供應(yīng)鏈。

2015年，富士康聯(lián)手騰訊、和諧汽車打造了和諧富騰，這是新造車公司拜騰和愛馳的前身，也是富士康首次觸水整車項(xiàng)目。按照當(dāng)時(shí)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議規(guī)劃，三家公司以3:3:4的比例共同出資10億元人民幣，此外，富士康負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造，和諧汽車負(fù)責(zé)汽車項(xiàng)目的營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建，騰訊負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺(tái)供應(yīng)商。

不過，無論是拜騰還是愛馳，都發(fā)展的不盡如人意，而富士康也早早地從中撤出，及時(shí)止損。

顯然，這時(shí)的造車新勢(shì)力還沒有成熟。時(shí)間進(jìn)入到2016年，汽車行業(yè)開始發(fā)生新的變化，共享出行、電池產(chǎn)業(yè)以及新能源紛紛冒頭。這一次，富士康采取了穩(wěn)妥不冒進(jìn)的做法，并沒有親自下場(chǎng)參與混戰(zhàn)，而是出錢投資。

2016年，富士康向滴滴出行投資了8億元，進(jìn)軍出行市場(chǎng)；2017年，富士康向中國電池制造商寧德時(shí)代投資了1.45億美元；2018年，富士康旗下的鴻海精密又通過子公司向小鵬汽車的B輪融資注資了3億元人民幣。

然而，這一次的投資戰(zhàn)略，仍然沒有達(dá)到富士康的理想目標(biāo)。2019年，小鵬汽車海外結(jié)構(gòu)重組，經(jīng)多方協(xié)商討論并由會(huì)計(jì)師審核，決定由關(guān)聯(lián)方IDG接收富士康股權(quán)以配合小鵬重組，根據(jù)官方的說法，富士康退出小鵬股權(quán)是為了避免影響后者重組的時(shí)間表和確定性。

時(shí)間快進(jìn)到2020年，在經(jīng)歷了跨界嘗鮮和投資戰(zhàn)略之后，富士康終于又回到了自己的老本行——“代工”。

今年1月，有媒體爆料稱，老牌車企菲亞特·克萊斯勒（FCA）計(jì)劃與富士康成立合資公司。據(jù)路透社報(bào)道，鴻海將直接或間接持有其50％的股份，其直接持股將不超過40％。劉揚(yáng)偉當(dāng)時(shí)表示，鴻海將負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、零部件研發(fā)和供應(yīng)鏈管理，不參與汽車組裝的過程。據(jù)悉，合資企業(yè)將于2021年初正式成立，并將在中國研發(fā)和生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。

2月，富士康母公司鴻海精密宣布將與臺(tái)灣最大的汽車制造商裕隆汽車合作開發(fā)電動(dòng)汽車，未來將成立資本總額155.76億元新臺(tái)幣的合資公司，鴻海以現(xiàn)金出資79.44億元，占股51%，裕隆以開放平臺(tái)資產(chǎn)作價(jià)出資76.32億元，占股49%。新合資公司將結(jié)合裕隆旗下華創(chuàng)車電整車技術(shù)開發(fā)，以及鴻海在電子零部件的制造設(shè)計(jì)能力，發(fā)揮資源互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，共同發(fā)展汽車相關(guān)業(yè)務(wù)。

此外，富士康也正與多家汽車廠商進(jìn)行談判，預(yù)計(jì)11月將宣布數(shù)家生產(chǎn)電動(dòng)汽車的合資企業(yè)。

這一次，它試圖再次發(fā)力汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造，按照傳統(tǒng)代工業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，搶占新能源汽車的發(fā)展紅利。

“代工”宿命

3月31日，富士康發(fā)布2019年度財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，公司2019年?duì)I業(yè)總收入4087億元，同比下降1.6%；凈利潤186.06億元，同比增長10.08%。

5月，富士康發(fā)布2020Q1財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，一季度，公司營收下降12%，至9291.3億新臺(tái)幣；凈利潤暴跌近90%，從去年的198.3億新臺(tái)幣降至今年的20.8億新臺(tái)幣（約合6960萬美元），這一數(shù)據(jù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)測(cè)中值88.8億新臺(tái)幣。

截至目前，鴻海約有一半的銷售額來自蘋果公司，過去曾經(jīng)嘗試過業(yè)務(wù)及產(chǎn)品線多樣化的改革，但并不算成功。2016年以后，智能手機(jī)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，品牌價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)激化，也使其利潤持續(xù)下滑。

因此，富士康選擇此時(shí)再次進(jìn)入汽車行業(yè)，更像是迫于業(yè)務(wù)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力。

說到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不得不提及一個(gè)與富士康形成鮮明對(duì)比的公司——比亞迪。富士康是從電子代工切入造車，而在電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)上僅次于特斯拉的比亞迪，則是從造車切入電子代工。

根據(jù)比亞迪集團(tuán)2019年年報(bào)，其交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)務(wù)僅占總營收比例的49.53%，而諸如日用電子器件制造業(yè)、電子元器件制造業(yè)等其他業(yè)務(wù)的營收占比則更為突出。

近年來，在富士康主戰(zhàn)場(chǎng)的電子代工業(yè)務(wù)上，比亞迪逐漸成為僅次于富士康的全球第二大代工廠，甚至打入蘋果產(chǎn)品供應(yīng)鏈，拿下過新款iPad的代工訂單。在蘋果采取供應(yīng)商多元化的時(shí)代，比亞迪與立訊精密、藍(lán)思科技、環(huán)旭電子、長城開發(fā)等大陸代工企業(yè)正在不斷崛起。

轉(zhuǎn)型也源自領(lǐng)導(dǎo)層的變更。

據(jù)悉，劉揚(yáng)偉在接替郭臺(tái)銘上任后曾提出“減少銷售毛利率不到10%的業(yè)務(wù)”，作為提高整體盈利性的重點(diǎn)板塊，他還明確提出了強(qiáng)化純電動(dòng)汽車相關(guān)事業(yè)的思路。這也意味著，此次向純電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型變革可能會(huì)動(dòng)用更多的集團(tuán)層面資源，與以往投資有著本質(zhì)區(qū)別。

據(jù)了解，2019年，鴻海在汽車零部件領(lǐng)域的銷售額接近95億新臺(tái)幣，該公司希望到2025年，汽車和其他新業(yè)務(wù)能幫助毛利率提高到10%，并設(shè)定了五年后銷售額達(dá)到1萬億新臺(tái)幣的目標(biāo)。

但是，要想在步入快車道的電動(dòng)汽車行業(yè)分一杯羹，富士康似乎難逃“代工”宿命。

想要打造EV版安卓，富士康需要面對(duì)百度、華為、谷歌和蘋果等實(shí)力強(qiáng)勁的汽車系統(tǒng)供應(yīng)商；想要搶奪電池市場(chǎng)，其旗下的鋰電科技實(shí)力遠(yuǎn)不如寧德時(shí)代和LG化學(xué)；IGBT方面，海外的英飛凌、博世和國內(nèi)的中車、斯達(dá)都已經(jīng)構(gòu)筑起技術(shù)壁壘；所謂的模塊化電動(dòng)汽車生產(chǎn)平臺(tái)，大眾汽車MEB平臺(tái)已經(jīng)研發(fā)了近5年時(shí)間，上汽集團(tuán)旗下零束公司也正在開發(fā)全新一代輕量化、模塊化、平臺(tái)化的純電動(dòng)產(chǎn)品專屬架構(gòu)；此外，還有比亞迪這樣既有電動(dòng)汽車整車業(yè)務(wù)又有完整供應(yīng)鏈的全能選手。

可以說，富士康唯一具有優(yōu)勢(shì)的可能只是其大規(guī)模且成本較低的集合制造能力，完全無法達(dá)到當(dāng)年谷歌的高度。

更重要的是，富士康所定下的10%市場(chǎng)份額目標(biāo)也似乎是天方夜譚。

據(jù)劉揚(yáng)偉估計(jì)，2025年-2030年，全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)將達(dá)到每年3600萬輛的規(guī)模。10%的市場(chǎng)份額即意味著，未來每年至少會(huì)有約300萬輛電動(dòng)汽車使用富士康的平臺(tái)。

而根據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國電動(dòng)汽車行業(yè)市場(chǎng)需求潛力及戰(zhàn)略咨詢研究報(bào)告》，2019年全球電動(dòng)乘用車?yán)塾?jì)銷量200.08萬輛，其中，中國市場(chǎng)銷量為104.5萬輛，而純電動(dòng)車銷量?jī)H有82.1萬輛。

以行業(yè)龍頭特斯拉和比亞迪為例，2019年特斯拉總銷量36.78萬，超過10%份額；比亞迪為22.95萬輛，略低于10%份額，緊隨其后的北汽上汽分別為16萬輛和13.77萬輛。

富士康300萬輛汽車代工計(jì)劃，很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

結(jié)語

理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。立志成為EV界谷歌的富士康，前面還有很長的路要走。當(dāng)然，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正在接近替代燃油車的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也許這個(gè)行業(yè)目前正急需大規(guī)模且成本較低的集合制造，而這也是富士康的強(qiáng)項(xiàng)所在。