當(dāng)前的長安汽車，雖然轉(zhuǎn)型已有成效，但仍需面對(duì)大部分傳統(tǒng)車企的共同難題：即銷量仍然以燃油車為主，在新能源車領(lǐng)域則缺乏建樹。

臨近年末，各大汽車廠商迎來了沖擊年銷量的最后時(shí)段。「子彈財(cái)經(jīng)」注意到，近段時(shí)間，汽車品牌在社交平臺(tái)投放的廣告都較平時(shí)多出不少。

不過，從已公布的銷量來看，今年勢(shì)頭兇猛的長安汽車在11月卻出現(xiàn)了泄力的現(xiàn)象：在今年銷量超越吉利重回“自主一哥”寶座后，其11月份銷量再度落后于吉利。

雖然截止今年11月，長安汽車的總銷量已超越2020年全年，但背后仍存隱憂：在車企紛紛發(fā)力新能源的當(dāng)下，長安的新能源車只有微型電動(dòng)車“長安奔奔”的銷量較為出彩，其與華為、寧德時(shí)代合作的阿維塔在11月終于“千呼萬喚始出來”，但并未滿足大眾期待。

而更長遠(yuǎn)的憂慮在于：長安汽車的燃油車銷量曾極度依賴長安福特等合資車，如今在新能源車方面，其資金、技術(shù)等方面都在尋求外援，不免令人擔(dān)憂——長安的新能源汽車是否又要走上燃油車時(shí)代依賴“合資”的老路？

1

擺脫至暗時(shí)刻

“重新建倉買了長安汽車股票才半個(gè)多月，就碰到了大跌，我裂開了。”二級(jí)市場(chǎng)投資者黃慶說。

12月20日，長安汽車股價(jià)大跌7.11%，報(bào)收于15.95元/股，而12月2日建倉的黃慶成本價(jià)為17.55元/股。

“我理解的是，長安汽車周一股票大跌主要是因?yàn)榈漠?dāng)天全球股市走勢(shì)都不好，A股也處于普遍下跌的狀態(tài)，加上長安汽車最近還有股東減持的利空消息發(fā)布，所以跌幅會(huì)比較大。”黃慶分析道。

「子彈財(cái)經(jīng)」翻閱長安汽車公告了解到，今年以來，長安汽車控股股東中國長安汽車集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中國長安”）及其南方工業(yè)資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱“南方資產(chǎn)”）一致行動(dòng)人多次減持長安汽車股票。

其中，中國長安在11月3日到11月12日以21.05元/股的均價(jià)減持5849.62萬股，套現(xiàn)約12.31億元；南方資產(chǎn)在6月15日至6月23日以22.88元/股的均價(jià)減持7561.44萬股、在11月5日至11月24日以16.49元/股的均價(jià)減持900萬股，合計(jì)套現(xiàn)約18.78億元。

 圖 / 長安汽車股東減持情況

值得注意的是，12月17日晚，長安汽車再度發(fā)布了實(shí)際控制人及一致行動(dòng)人減持股份預(yù)披露公告。

在公告發(fā)布之日起十五個(gè)交易日后的6個(gè)月內(nèi)，長安汽車實(shí)際控制人中國兵器裝備集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“兵裝集團(tuán)”）計(jì)劃減持不超過5000萬股，中國長安計(jì)劃減持不超過1765.8萬股，南方資產(chǎn)計(jì)劃減持不超過6769.42萬股。減持原因皆為自身經(jīng)營發(fā)展需要。

“長安汽車前幾年日子不太好過，今年表現(xiàn)還算不錯(cuò)，股東在股市表現(xiàn)比較好的時(shí)候減持套現(xiàn)其實(shí)可以理解。”黃慶告訴「子彈財(cái)經(jīng)」。

他今年上半年在長安汽車股票上的收益有20%多，再度建倉后在近日又加了一點(diǎn)倉，“雖然從長安汽車股票今年整體走勢(shì)看是一個(gè)下行的狀態(tài)，但是做一下波段還是可以賺到錢的，這次打算至少持有到明年二季度阿維塔11正式發(fā)布。”他說。

數(shù)據(jù)顯示，長安汽車2021年第一個(gè)交易日（1月4日）收盤價(jià)為21.75元，12月21日?qǐng)?bào)收于15.98元，與年初相比下跌約26.53%。

雖然在二級(jí)市場(chǎng)的表現(xiàn)不佳，但長安汽車今年以來的銷量及業(yè)績對(duì)比前兩年來看，有了一定的進(jìn)步。

回顧2015年，長安汽車自主品牌乘用車的年產(chǎn)量及年銷量分別突破100萬輛，實(shí)現(xiàn)中國汽車歷史上首個(gè)中國品牌的“雙百萬”，問鼎“自主一哥”。2016年，長安汽車盈利水平達(dá)到巔峰，歸屬于上市公司股東的凈利潤高達(dá)102.85億元。

然而，吉利汽車后來居上，在2017年超越長安汽車，一直到2020年，吉利占據(jù)“自主品牌第一名”4年之久。在此期間，長安汽車卻走向了至暗時(shí)刻：不僅丟掉了“自主一哥”的地位，盈利水平也一落千丈。

2018年，長安汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤只有6.81億元，僅為2016年的6.62%。到2019年，長安汽車更是出現(xiàn)巨額虧損，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-26.47億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤更是低至-47.62億元。

2020年，長安汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤扭虧為盈，達(dá)到33.24億元，但扣除非經(jīng)常性損益后，仍然虧損32.5億元，意味著其主業(yè)并未真正復(fù)蘇。

不過，到了2021年，長安汽車銷量在上半年超越吉利汽車，奪回“自主品牌一哥”位置。長安汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，1-11月，長安汽車總銷量達(dá)到212.25萬輛，同比增長17.72%，已超越2020年全年的200.4萬輛。

在業(yè)績上，今年1-9月，長安汽車實(shí)現(xiàn)營收792億元，同比增長41.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)到29.92億元，同比下降14.16%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為17.4億元，相較于去年同期的-20.98億元，同比增長182.93%。這也意味著，長安汽車主業(yè)的賺錢能力大幅提升。

那么，長安汽車究竟是如何掙脫巨虧泥沼的？

2

改革路維艱

在分析長安汽車如何擺脫泥沼之前，我們需要知道長安汽車為何會(huì)墜落。

從外部來看，近年來，國內(nèi)車市進(jìn)入存量時(shí)代，結(jié)束了幾十年的正向增長，長安汽車面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇。

在內(nèi)部而言，長安汽車自身的國企體制相較于比亞迪、長城汽車等民企，在運(yùn)轉(zhuǎn)速度、體制改革等方面面臨的問題更加復(fù)雜，加之缺乏高端品牌、前期投入大且暫未有回報(bào)等因素，均對(duì)其業(yè)績和銷量造成不良影響。此外，長安汽車此前長期對(duì)長安福特等合資企業(yè)存在嚴(yán)重依賴。

2016年，既是長安汽車的盈利巔峰期，也是長安福特的銷量巔峰——這一年長安福特銷量達(dá)到94.38萬輛。但此后，受產(chǎn)品更新速度不夠快、產(chǎn)品頻出質(zhì)量問題等因素影響，長安福特的高銷量難以再續(xù)，開啟“跌跌不休”模式。

2017年，長安福特銷量同比下滑12.27%為82.8萬輛；2018年，長安福特銷量“腰斬”，同比下滑54.38%，僅為37.8萬輛；2019年，長安福特銷量再度“腰斬”，同比下滑51.3%，全年銷量僅為18.4萬輛。

雖然長安汽車和福特曾就采購降本、研發(fā)、經(jīng)銷商體系等方面做了相應(yīng)的改革，但短期內(nèi)難見成效，就在長安福特銷量大幅下滑的同時(shí)，長安汽車彼時(shí)的合資、自主品牌卻未能對(duì)銷量和業(yè)績形成有力支撐，導(dǎo)致企業(yè)踏入虧損泥潭。

不過，客觀來看，長安汽車也極力想掙脫泥沼：一方面，甩掉虧損業(yè)務(wù)以減輕財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，如2019年宣布將長期虧損的長安PSA的50%股權(quán)以16.3億元出售給寶能系，為合并報(bào)表增加稅前利潤13.52億元；另一方面，加大產(chǎn)品投放密度，推出CS系列多款車型，在2021年以來其自主品牌逐漸成為銷量支撐，對(duì)合資品牌的依賴也逐步減輕。

數(shù)據(jù)顯示，今年11月，長安汽車實(shí)現(xiàn)月銷量18.8萬輛，自主板塊（包括重慶長安、河北長安、合肥長安三大核心基地，下同）實(shí)現(xiàn)月銷量9.69萬輛，約為月銷量18.8萬輛的一半。其中，CS75系列、CS55系列月銷均超過2萬輛，CS75系列今年累計(jì)銷量達(dá)到26.67萬輛。

此外，在新能源汽車崛起的當(dāng)下，長安汽車也大講新能源故事。

2020年，長安汽車宣布將從汽車公司轉(zhuǎn)型為科技公司，長安品牌的定位變?yōu)椤翱萍奸L安 智慧伙伴”，與華為、寧德時(shí)代合作造新能源車的消息直接助推了其股價(jià)幾度上漲，而今年長安奔奔的熱銷也讓其新能源故事有了銷量數(shù)據(jù)支撐，顯得不那么單薄。

但看似乘風(fēng)破浪的長安汽車，仍有隱憂待解。

3

下一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)

從長安汽車自身披露的銷售數(shù)據(jù)來看，截止今年11月，其銷量數(shù)據(jù)雖然已超越去年同期，但月銷量增速卻不再如上半年那般出色。

11月份，長安汽車自主板塊月銷量9.69萬輛，環(huán)比下滑約-10.3%。

從月度總銷量來看，1月，長安汽車總銷量曾達(dá)到25.2萬輛的高點(diǎn)，此后環(huán)比出現(xiàn)下滑，4月之后，月銷量只在10月份突破過20萬輛，其它時(shí)間基本維持在16.5萬-18.8萬輛左右。而其月銷量同比增長率曾在2月份達(dá)到153.89%的峰值，不過，此后便逐月下滑，到11月，月度同比增長率已下滑至17.72%。

一位不愿具名的汽車行業(yè)分析人士對(duì)「子彈財(cái)經(jīng)」指出，長安汽車上半年、下半年這種月銷量的變化，受到疫情、缺芯等多種因素的影響，但與大盤對(duì)比來看，長安汽車其實(shí)仍然有不錯(cuò)的表現(xiàn)。

「子彈財(cái)經(jīng)」查詢乘聯(lián)會(huì)每月發(fā)布的全國乘用車市場(chǎng)分析報(bào)告，發(fā)現(xiàn)今年全國狹義乘用車零售量的變動(dòng)與長安汽車月度銷量的變動(dòng)走勢(shì)大致相同，即：月度同比增長率均在2月沖上高點(diǎn)后逐月下滑。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月，全國狹義乘用車（零售）銷量同比增長率為25.7%，到2月飆升至371.9%，6月開始出現(xiàn)負(fù)增長，一直持續(xù)到11月，同比增長率低至-12.7%。

然而，這樣的表現(xiàn)也無法減少外界尤其是二級(jí)市場(chǎng)投資者對(duì)長安汽車未來發(fā)展的憂慮。

當(dāng)前的長安汽車，雖然轉(zhuǎn)型已有成效，但仍需面對(duì)大部分傳統(tǒng)車企的共同難題：即銷量仍然以燃油車為主，在新能源車領(lǐng)域則缺乏建樹。

但在當(dāng)前，新能源概念早已成為資本市場(chǎng)評(píng)判車企價(jià)值的一大重要指標(biāo)，比亞迪等新能源車發(fā)展較好的車企，在市值等方面已實(shí)現(xiàn)了對(duì)上汽集團(tuán)、長安汽車等的趕超。

目前，上汽集團(tuán)的新能源車銷量依賴五菱宏光MINI EV，而長安汽車雖然已推出了CS55 E-Rock、奔奔E-Star、CS15 E-Pro、逸動(dòng)EV460等多款新能源車型，但其銷量同樣依賴微型電動(dòng)車長安奔奔E-Star。

長安奔奔E-Star的熱銷雖緩解了長安汽車的新能源積分壓力，但近期受芯片供應(yīng)緊張等因素影響，長安奔奔E-Star出現(xiàn)交付不及時(shí)的問題，消費(fèi)者投訴維權(quán)的消息屢現(xiàn)報(bào)端。

在新能源發(fā)展上，長安汽車更長遠(yuǎn)的憂慮在于，其發(fā)展新能源的主要方式是與外界合作。

早在2019年，長安汽車就宣布放棄旗下長安新能源控制權(quán)，引入4家戰(zhàn)略投資者共計(jì)28.4億元投資，加速其混改進(jìn)程，持股比例由100%稀釋到48.95%。

時(shí)任長安汽車總裁的朱華榮曾表示，之所以把新能源板塊拉出來單獨(dú)打造，是想借助外來資本。對(duì)于資本市場(chǎng)來說，長安新能源是其感興趣的方面；其次，借助外來力量也能夠降低風(fēng)險(xiǎn)并能保證資源的充足。

此舉在一定程度上也確實(shí)減輕了長安汽車的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，彼時(shí)，長安汽車公告曾指出，本次交易生效后，預(yù)計(jì)放棄權(quán)利事項(xiàng)對(duì)合并報(bào)表產(chǎn)生的影響為增加凈利潤22.91億元。

而長安汽車目前頗受矚目的新能源產(chǎn)品——阿維塔11，同樣是與外部合作的產(chǎn)物。

據(jù)阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏介紹，“華為將在智能汽車解決方案領(lǐng)域?yàn)榘⒕S塔賦能，包括智能駕駛，智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云等；寧德時(shí)代將在三電系統(tǒng)、能源管理、充電網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域?yàn)榘⒕S塔賦能。”

但從資本市場(chǎng)反饋來看，對(duì)于這款合作車型不看好的傾向明顯，11月15日，阿維塔正式發(fā)布并展示首款車型阿維塔11，當(dāng)天長安汽車收盤股價(jià)下跌7.25%，16日接近跌停。

“對(duì)于目前業(yè)績剛轉(zhuǎn)好的長安汽車而言，聯(lián)合開發(fā)是最佳選擇。”上述汽車行業(yè)分析人士告訴「子彈財(cái)經(jīng)」。

她進(jìn)一步指出，“新能源投資是一個(gè)長期的過程，而長安汽車這一傳統(tǒng)車企體量大，轉(zhuǎn)型難度更高，周期也更長。雖然長安汽車在新能源方面有很強(qiáng)的野心，但短時(shí)間內(nèi)沒法帶來可觀利潤，像造車新勢(shì)力到現(xiàn)在盈利都比較困難。在剛剛擺脫困境的情況下，長安汽車在新能源上和外部合作，讓資金壓力不至于太大，有利于繼續(xù)保持目前良好的發(fā)展節(jié)奏。”

不過，華為與寧德時(shí)代，與長安汽車的合作都并非獨(dú)家合作，且當(dāng)前大家更為關(guān)注汽車的智能化、技術(shù)含量等科技方面能力，長安汽車與比亞迪、吉利、長城等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，在新能源上選擇與外部合作后，有多少自主可控的核心技術(shù)，仍需打一問號(hào)。

而這樣的模式，也不免引人擔(dān)憂：長安汽車的電動(dòng)車，是否又會(huì)重走燃油車依賴“合資”的老路？

10月，阿維塔11的首輛白車身已于重慶工廠試制下線，2022年二季度，阿維塔11將正式發(fā)布，零售網(wǎng)絡(luò)也將陸續(xù)揭幕；2022年三季度，阿維塔11將實(shí)現(xiàn)首批量產(chǎn)及用戶交付。

屆時(shí)，外界將給予這款新能源車什么樣的評(píng)價(jià)，對(duì)長安汽車意義重大。