2020年起，關于大疆裁員的傳言就再沒停過。

飛奔十余年，這家無人機巨頭似乎已經走入胡同拐角。有無人機產業鏈人士透露稱，今年消費無人機需求下滑，產能過剩、庫存較大是大疆裁員的主要原因。

據路透社8月報道，銷售和市場部門是“重災區域”，創始人汪滔要求削減三分之二的營銷和銷售人員。

而與裁員相對的，是大疆正在大力招聘自動駕駛相關人士。

圖源：大疆官網

官網顯示，大疆近期正在招聘汽車電子方面的硬件工程師、智能駕駛方向軟件工程師，范圍甚至擴展至系統安全方面的專業人士。工作地點并不局限于深圳，上海也在招聘范圍內。

“在自動駕駛方面，大疆一直都有招聘需求。”一位汽車行業獵頭對億歐表示，“算法類需求最大。”據億歐了解，去年以來，大疆已向多位自動駕駛業內人士拋出橄欖枝。

自2015年起，大疆研發自動駕駛的消息便一直在業界流傳，甚至有投資人稱大疆未來會將30%的研發都投入該領域。對此，大疆屢屢否認，公關總監謝闐地一度出面澄清：“公司并未在無人駕駛方面預設商業目標。”

但2020年初CES期間，大疆內部孵化的子公司Livox（覽沃科技），憑借Horizon（地平線）、Tele-15（遠程15）兩款低價激光雷達產品，掀開大疆自動駕駛神秘面紗的一角。那之后，大疆對自動駕駛予以否認的官方口徑似乎略有松懈。

如今的大舉招聘，更像是大疆在該領域加快腳步的重要信號。有業內人士透露稱，大疆內部按照L3/L4的標準來劃分自動駕駛部門，近期可能官宣自動駕駛最新進展。

已是無人機巨頭的大疆，為何要進軍一個全新領域？其又打算講出樣的故事？

飛到“頂”的無人機市場

放眼全球無人機市場，如果大疆自稱第二，就無人敢稱第一。就連鮮少贊美中國科技企業的《華爾街日報》，也主動為大疆貼上“首個在全球主要科技消費產品領域成為先鋒者的中國企業”的標簽。

成立14年后，如今的大疆把持著全球消費級無人機超過80%的市場份額，估值超過1660億元，在《2020中國獨角獸榜單TOP100》中排名第七，是唯一一家壟斷全球市場的中國科技巨頭。

業界通常將大疆比作蘋果。但在業內人士看來，消費無人機領域還沒有“三星”一樣的對手出現。這一度引得美國對其發起侵權訴訟，指控大疆違反《1930關稅法案》第337條有關禁止不公平競爭或貿易行為條款。

雖然歷經兩年調查后免于禁令，但作為龍頭的大疆依然不能高枕無憂。

“大疆的成功在于開創了非專業無人駕駛飛行器（UAV）市場。”Frost & Sullivan分析師邁克爾·布雷茲曾如此總結道。但問題就在于，大疆太過于專注這個市場，且沒有競爭對手。

時至今日，無人機依舊是一個利基市場。在消費端，只有小部分人群有機會成為無人機大用戶，大疆正通過不斷降低單價的方式吸引更多玩家，同時與友商相抗衡。在消費級無人機領域，消費升級帶來的需求增長并不明顯，限飛政策的不穩定更加劇了市場的不確定性。

“消費無人機市場就這么大，大疆已是王者，從商業角度來講，很少有巨頭廠商會在這個領域再去挑戰它。”有業內人士指出。

大疆的確獨孤求敗，這也成為無人機大眾化的阻礙。“只有大疆真正的競爭對手出現，無人機才有可能走出利基市場，走向大眾。”謝闐地曾表示。

根據IDC在2018年的預測，全球消費者和企業無人機的市場規模為90億美元，預計未來5年的年均增長率約為30%。如此測算，2020年無人機市場整體規模約為152.1億美元。Gartner的預測中，這個數字降為112億美元，其中還至少有五成以上的規模屬于行業級無人機。這意味著消費級無人機的市場被進一步壓縮。

汪滔似乎早有預感。2016年他在接受采訪時就表示，無人機市場即將接近飽和，大疆的收入到200億元也就到頂了。

如今，大疆的營收早已超過200億元，但這個收入顯然還無法支撐起其1660億元的估值。

“新興產業”浮出水面

大疆在尋求新的突破，它首先將目光落在行業應用上。

2015年下半年，大疆成立行業應用部，面向行業企業提供專業解決方案。目前，大疆已在公共安全、能源、建筑、基礎設施、測繪、電力、石油與天然氣等領域推出相應產品。前瞻產業研究院預測，2025年工業級無人機的行業規模約450億元，平均增速30%左右。

但行業無人機畢竟不同于消費無人機，技術以外，價格與銷售體系都是大疆需要重新深耕的重點。

此外，大疆也在影像系統設備領域積極開拓，發布地面設備手持云臺相機靈眸、相機云臺禪思等。

但嚴格意義上講，不論是行業無人機還是影像系統設備，都仍在無人機范疇內。本質上，大疆依舊是那個大疆，并未踏出自己的舒適圈。大疆需要找到一個足夠大，且具有足夠想象空間的新領域，作為其營收與估值新的增長點。

大疆曾在一份發給投資機構的融資材料中提及未來理想的營收結構：50%是無人機、25%來自影像板塊、25%來自新業務。

新業務是什么？大疆明確提及醫療影像AI市場和教育市場，同時模糊表示還有圍繞視覺、算法、影像處理、集成芯片技術為一體的人工智能“新興產業”。2019年，大疆已經推出首款教育機器人機甲大師RoboMaster S1，試水機器人教育領域。

但有業內人士認為這是大疆的“障眼法”：“大疆不會公布自己想做的事情，對外公布的方向很可能都是在誤導競爭對手。”

發展至今，大疆并未在醫療影像AI市場和教育市場掀起太大水花，這或印證了上述人士的猜想。與此同時，大疆避而不談的神秘“新興產業”似乎漸漸浮出水面。

2020年初CES期間，大疆內部孵化的子公司Livox（覽沃科技）發布Horizon（地平線）、Tele-15（遠程15）兩款激光雷達產品，專為L3/L4級自動駕駛汽車提供服務。這兩款旋鏡式激光雷達，以“非主流”的技術路線與萬元以下的低價引發業界關注。

關于Livox的公開資料甚少。據說，Livox成立的初心是大疆希望能在行業無人機上搭載自研的激光雷達，但團隊在研發過程中發現自動駕駛行業是一個更廣闊的市場，Livox的研究主線也變為車載激光雷達。

大疆一直是一家“不愿意多說”的公司。

自2015年起，業界便不斷有關于大疆進軍自動駕駛領域的消息傳出，對此，大疆屢屢否認。直到2020年Livox正式推出兩款產品，該傳聞才算有了一點“實錘”。實際上，Livox成立于2016年，公開亮相時已經踏踏實實“做”了4年之久。

有業內人士透露，憑借低價，如今Livox的產品已經獲得了一部分市場份額。

自動駕駛想象幾何？

今年以來，大疆對自動駕駛漸漸“松了口”。在接受關于汽車領域的詢問時，大疆一反以往的否決態度，回應稱：“將技術應用在汽車領域的探索已有一定進展。”

近期，大疆在各大網站更新的大量招聘信息，更為其研發自動駕駛技術的傳聞增添了可靠依據。

據億歐了解，與百度的IDG（智能駕駛事業群組）類似，大疆內部大體上將自動駕駛分為量產自動駕駛與前瞻自動駕駛兩個部門，前者專注于L3級自動駕駛技術的研發，后者的方向則是L4。暫時不清楚是否也有智能交通相關業務。

或許在更早前，大疆就開始籌備搭建自動駕駛業務團隊。

2015年，其硅谷研發中心引入前特斯拉工程師戴倫·里卡多（Darren Liccardo），為全球工程副總裁。根據領英信息，戴倫在特斯拉任職期間建立了ADAS工程團隊，也曾在寶馬擔任自動駕駛技術研發團隊負責人。

2017年戴倫離開后，大疆在自動駕駛方面陷入沉寂，直到近期從其招聘信息及Livox的動作上才重見端倪。

于大疆而言，自動駕駛自然比無人機市場更具想象空間。據東吳證券測算，2020年自動駕駛市場規模為844億元，2025年將達到2250億元。這個數字僅針對國內ADAS市場而言，更不必說“錢”景更為廣闊的L4級自動駕駛領域了。

過去兩年時間里，自動駕駛在中國的發展的確經歷過低谷。但今年以來，小馬智行、馭勢科技、踏歌智行等企業獲得新融資及商業化新進展，證明自動駕駛仍是一個值得長期投入的領域。

自動駕駛之所以曾被看衰，很大程度上源于其商業化難題，這恰恰是大疆“最不在乎”的部分。有大疆高層如是描述：“大疆像個巨大的實驗室，產品發展由技術研發所串聯，商業化的項目不到實驗室的1/3。”

這種技術先行的精神傳承于創始人汪滔。創業初期，技術出身的他就并未對商業模式有過多的思考，卻對產品細節精益求精。

大疆內部工程師文化濃厚。在其研發邏輯中，商業化方向從來不在第一思考位。研發團隊認為，預設商業化方向后再做研發，一定做不出來。

大疆總裁羅鎮華曾一語點明公司運營思路——研發產品時，大疆首先尋求的是技術突破，一旦達到這個階段，清晰的市場需求就會出現。

另一個華為？

技術上而言，感知部分依舊是如今自動駕駛最難解決的問題。而過往時間，大疆恰恰在視覺識別上積累了豐富經驗。

2016年精靈4發布時，汪滔就以一句“歡迎來到計算機視覺時代”點出其精髓所在。與此同時，大疆將自己的描述從“Flying Camera”改為“Flying Robot”，進一步昭示人工智能野心。而后其發布的“御”Mavic Pro更是首次在無人機上應用深度學習技術，強化智能化功能。

“大疆具有技術基礎。”有業內人士分析稱，“雖然可以做到從無人機到無人駕駛的應用場景遷移，但難度也很大。想要做好，不亞于重新研制一款‘精靈’產品。”

國家知識產權局網站顯示，大疆在申請無人機相關的技術專利的同時，也獲得了自動駕駛汽車相關專利。如用于自動駕駛的控制方法、控制裝置及車輛；車載成像裝置的安裝參數的確定與駕駛控制方法及設備等。

圖源：國家知識產權局網站

在自動駕駛領域，大疆也有“依靠”。大疆的董事李澤湘，曾在2017年領銜創辦了自動駕駛公司希迪智駕。該公司于今年完成兩江基金領投的超億元A++輪融資，正在加速自動駕駛新基金業務落地。

李澤湘是香港科技大學教授、汪滔的恩師，因早期對大疆的投資和盡心扶持，被外界稱為大疆“孵化者”。在大疆進入自動駕駛領域后，李澤湘將從哪些方面再次幫助學生汪滔，也是留給外界的一個“彩蛋”。

關于大疆自動駕駛的公開信息甚少。億歐猜測，在自動駕駛領域，大疆很可能嘗試走華為在汽車行業的路線——不造車，但通過多種智能汽車解決方案賦能主機廠。

10月底，華為發布智能汽車解決方案品牌“HI”，包含1個計算和通信架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能車云服務、智能電動5大通信系統，以及毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等30多個智能化部件。

“HI”基于華為的ICT技術優勢打造，大疆對技術的極致追求也是業界共識。

縱觀大疆產品發展歷史，其一般都是先從子系統切入，再逐漸發展至系統成品。從飛控系統到航拍無人機如是，從航拍懸掛云臺到手持云臺亦如是。根據已有的激光雷達產品來看，大疆之后勢必推出更多系統成品及技術相關解決方案。

因高薪高壓的企業文化，有人將大疆稱為“小華為”。而在汽車領域，大疆或許也會變成“另一個華為”。

結語

過往，大疆憑一己之力開創了消費級無人機市場。對技術的執著追求，使其積累了超過5000條專利信息，從而擁有絕對的技術壁壘和話語權，任何想做無人機的公司幾乎都要取得大疆的專利許可。

但汪滔并未將大疆局限在無人機領域。從其對多領域的探索可見，大疆希望成為一家人工智能公司。

自動駕駛，便是在該領域的一次深度探索。如若成功，大疆的估值，勢必還要再上一個臺階。