“不造車”，曾經是技術企業最為自豪的允諾，然而百度是“失約”的第一家，華為會不會是第二家？ 

這種說法并非空穴來風，華為合作造車的項目遭遇困境。根據乘聯會最新數據顯示，華為與小康股份聯合打造的賽力斯SF5在2021年（4-11月）的銷量僅為7080量，在整年SUV領域銷售僅排名147名。月銷三五百量，不僅比不了“蔚小理”等新造車企業，甚至比極氪、哪吒等新品牌月銷2000多輛的成績，賽力斯SF5的表現也拿不出手。 

與此同時，截止到2021年11月，華為與北汽合作推出的極狐阿爾法S 最新月銷量為477輛，2021年累計銷量為2100多輛。不說整個出行市場，在范圍更小的電動車市場中，極狐阿爾法S的存在感也不強，沒有顯示出市場顛覆力量的模樣。 

當然，華為還有幾手底牌。比如，將在2022年推出的廣汽埃安和長安阿維塔。但華為常務董事、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東親自主導，安排了眾多華為門店銷售的賽力斯SF5，市場表現尚且如此，其他車型能否異軍突圍，也要打個問號。 

盡管華為輪值董事長徐直軍等多次公開強調：“華為不會造車”。但對于華為來說，上汽董事長公開“不想失去靈魂”的宣言后，多家車企已經意識到，傳統造車企業與華為合作，不會是一場勢均力敵的“愛情”。 

華為是否終有一天，幡然領悟百度的轉變？百度從最開始利用自動駕駛系統Apollo拓展汽車合作伙伴，再到投資新造車企業威馬，最終又決定親下場造車，聯合吉利成立“集度汽車”，都是合作推動做出的轉變。 

“主機廠都對華為有忌憚，下場做不是不可能，但這對華為來說也是個巨大挑戰，華為自動駕駛并不出挑。”某投資機構的李強告訴Tech星球，華為強的是綜合實力，要不要效仿百度這種互聯網企業親自造車，其實要有諸多思量。 

華為和百度，都想交更多朋友

迄今為止，華為與新造車相關的產品整體露面，是在2021年4月舉辦的上海車展上。 

在這屆車展上，華為展示了智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及AOS（智能駕駛操作系統）、HOS-A（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）等6個以上核心車載系統。 

在華為展位核心區域的位置，華為通過一輛塑料車底盤模型展示了這些核心系統。雖然沒有車輪、懸掛和底盤等實物，但模型上清晰標注了VIU、MDC等車載智能控制系統。 

華為現場講解人員稱，這套PowerTrain體系能構成未來智能車的主要控制系統。也即外加四個輪子，兩套沙發和一個殼子，智能車就能造出來了，新造車的門檻將極大被降低。 

在12月21日的華為智能汽車解決方案發布會上，余承東則將這些能力規劃為智能車行業的三大數字底座，并宣布已經有300家上下游合作伙伴。 

這也是傳統汽車對華為更加防備的地方，“智能車”三個字，華為控制了“智能”，只剩需要代工的“車”。甚至類似賽力斯等合作企業，銷售渠道也是在華為的手機店，車企能做的事情太少。 

而當時上海車展與華為相隔的展位，就是吉利的新能源車展位。這里除了展示尚未量產交付的極氪001新車，還有吉利造車的功底——SEA浩瀚架構。相比華為的模型底盤，實物展示的浩瀚架構缺乏媒體關注度。 

SEA浩瀚架構是首個純電架構汽車底盤，擁有經過調校的底盤與空氣懸掛系統。側重基礎車身的架構，使其受到很多轉型造車企業的關注。比如阿里的幾何汽車，以及百度的集度汽車。 

SEA浩瀚架構的目的是幫助行業玩家降低造車門檻，百度就是看中了吉利的這一特性，利用Apollo向集度輸出所有智能化技術，吉利則負責傳統汽車部分的制造，二者合作，以期集度趕上已經落后的新造車大潮。 

如今，浩瀚架構發布一周年后，合作的企業有7個品牌16款車型。“交個朋友”的進展，比華為PowerTrain和百度APollo都略順利。即使浩瀚架構，與傳言蘋果采用的現代E-GMP平臺和保時捷的J1平臺存在性能差距，但都是幫助智能車企縮短造車時間，而非類似華為和百度，是要進入新造車的靈魂，這是做車研發平臺受歡迎，而智能控制開發平臺難找合作伙伴的原因。 

所以，類似北汽這種需要靈魂注入，卻不能完全接受被某家靈魂控制的車企，就一邊與華為合作推出了極狐阿爾法S，同時又與百度合作推出了共享無人車“Apollo Moon”。在李強看來，“是傳統車企在爭奪智能車時代的主導權，以及建立未來智能服務營收的談判籌碼。” 

百度踩過的坑，華為何時領悟？

百度是國內最努力、最堅定看好智能出行的企業之一，相信這點大家都不會有異議。但百度切入智能出行市場有多波折，大家也都有目共睹。 

百度最早在2013年開始推動自動駕駛業務研發，最開始積極打造的場景是Robotaxi（自動駕駛出租車）。截至2021年，到“Apollo Moon”已經發展到了第5代。公開數據顯示，百度Robotaxi已經運營過40萬人次。 

而且李彥宏此前曾預測，2025年Robotaxi單日服務訂單將邁過5000萬，Robotaxi的成本將是現在快車的五分之一。如今僅有3年時間的情況看，想要實現這一目標，怕是要期待Robotaxi突然爆發的情況出現。 

華為倒是很早意識到Robotaxi、Robobus的路線不好走，原華為智能汽車BU、ADS智能駕駛產品線總裁蘇菁就曾在公開采訪中直言：“打死都不會做Robotaxi，現階段做Robotaxi的企業都得‘完蛋’。” 

并解釋原因，“Robotaxi是結果而不是商業目標，目前中國打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好。”雖然百度并不會認同這位被華為最終免職的總監的言論，但百度較早也意識到，除了自動駕駛，很多智能場景可能會在新能源車中更早落地。 

比如在車載交互系統研發上，百度也非常努力。 

智能座艙是智能車中與用戶交互最為直接的產品。智能座艙企業億咖通與華為、百度、騰訊等巨頭企業都有過合作，據億咖通內部員工楊遠介紹，與華為合作過Hi Car的投屏項目，此后華為轉為推進自主研發的HarmonyOS智能座艙項目。 

而領克09的交互大屏是百度想做的旗艦項目，但這個項目也有騰訊TAI 3.0提供車聯網服務，雙方為誰來提供音樂、地圖等產品爭論不休，“在會上爭論過好多次，最后吉利總院決定用百度。”可能寧愿讓四個輪子，都不想讓一個軟件，楊遠形容這種爭執，最后伴隨著百度投資億咖通才變得容易解決。 

在智能車漫長的發展過程中，合作伙伴存在諸多顧慮的情況并不鮮見，投資控股拿到話語權，也是百度逐步掌握的硬道理。 

2017年，百度拿出10億領投了造車新勢力威馬汽車。據騰訊潛望報道，當時百度提出期望捆綁Apollo計劃落地，蔚來和理想都難以接受智能駕駛、地圖等業務都必須使用百度產品的協議，只有威馬同意了這一訴求。 

但百度也無法投資更多的車企，不僅“蔚小理”自研自動駕駛系統，上汽等缺乏智能基因的傳統車企也拒絕華為等企業的“賦能”，這或許與上汽當年和阿里YunOS的合作受傷有關。當下，百度和華為能投資的新造車企業選擇并不多。 

所以，華為選擇的首批合作伙伴，都比較偏向小眾，以及成立獨立公司運作的模式，這種合作模式中話語權相對更大一些。比如賽力斯就是偏居重慶的一家生產面包車企業，而阿維塔則是長安的獨立分公司。期間小康等企業多次傳出華為要入股的新聞，試圖增加對合作企業的控制能力，只是囿于“華為不造車”的高壓令，這些都變成了傳聞。 

華為的合作車企銷量不暢，百度的合作車企也缺乏爆款車型，先于華為探索智能車路線的百度，也更早悟出必須自己造車的道理，集度就是這一邏輯的產物。 

據悉，百度智能駕駛事業群（IDG）旗下的智能融通創新組專門對接支持集度汽車的智能業務。有了自己的新造車公司，百度可將其自動駕駛Apollo、小度車載2020 、車規級百度鴻鵠芯片等所有車路網產品毫無保留應用。 

而對于華為來說，智選模式下的賽力斯SF5銷量不佳，要看明年上市的哪吒S表現如何；HI（Huawei Inside）模式的極狐阿爾法S HI版成績也不好，同樣要看明年首發的廣汽埃安和長安阿維塔 HI版表現如何。 

華為不想造車的真正阻力是什么

目前，華為在新造車領域的策略很清晰，就是集中資源與精力，同車企合作研發能量產銷售的智能車型。 

華為是嚴格的現實主義者，這與百度的理想主義完全不同。某創業型自動駕駛公司李梅告訴Tech星球，“百度對RoboTaxi還是挺執著的，合作的紅旗等幾家車企的RoboTaxi雖然還沒有量產商業化，但是車售價已經打到行業最低了。” 

而他們近期與某頭部主機廠和本地網約車出行平臺都建立了戰略合作。“很多事情，不是單純技術的事。”在李梅看來，無人出租車不是造價到40多萬就算成功了，誰愿意大規模造這些共享車（影響車企個人商務車銷售），訂單從哪里來（百度的“菠蘿快跑”能爭奪到網約車平臺用戶嗎）。 

但百度愿意付出更多的成本，以及更多的時間，等到市場格局和邏輯都顛覆的那一天到來。 

而對于華為來說，智能機業務被芯片卡住脖子后，華為云、數字能源都需要大量資金支持。甚至華為創始人任正非在內部提到：“我們不可能簡單采取阿里、亞馬遜一樣的道路，我們沒有那么多錢，他們有用不完的美國股市的錢。” 

而造車也是件燒錢的事情，“比如博世的線控系統和車廠合作一個車型，一上來就可能要2000萬美元開發費。”投資人李強說道，打造供應鏈、后續還得自建車廠，這些都需要不菲的投入。 

華為目前并沒有想把資金，用到這些“重復造輪子”的領域，華為在車載智能系統領域還是投入了大量資源，布局了十幾個智能研發中心，分列深圳、蘇州、東莞、武漢、南京、西安等地。華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發領域的投入超過10億美元（約合63.7億元人民幣），共擁有5000人的研發團隊。 

但對于華為來說，短時間內的自動駕駛系統還有諸多的折中現象。“現在L4級別的自動駕駛系統能不能降到1萬美元內，是考驗研發企業的一道門檻。”投資人李強告訴Tech星球，“使用機器方案的激光雷達成本就是降不下來，量產方案必須上MEMS。” 

所以，現在很多新造車的自動駕駛方案都是L2++，而對于華為來說，Hi car模式下，隨著更多車企進入消費市場，起碼收回前期的NRE（開發費），也是個現實選擇。 

當然，華為內部也存在兩種路線之爭，余承東雖然聽從組織安排不再造車，但如果明年幾款Hi car模式的新車銷量也不盡如人意，親自下場造車或許被華為提上日程。 

畢竟，百度兜兜轉轉最終造車，智能車軟硬件都有涉及的華為也更有機會。當然主機廠對華為的忌憚，比之百度也是有過之而無不及。 

所以，余承東最新演講提到智能汽車的黃金時代正在到來。但實際上，留給華為的時間并不多，才是最為焦慮的事情。直接造車不可行，總之要等明年幾款Hi Car的市場表現；不造車，百度智能出行的前路有多艱難，華為是否有信心一定成功闖關？ 

注：文中李強、楊遠、李梅皆為化名。