記者在北京、上海兩地調查生鮮電商配送，冰塊保鮮食品更易壞，難滿足保鮮需求；國內缺乏系統化生鮮標準

　　7月3日，上海楊浦區的微特派配送站點，冷鮮配送的包裹在高溫下隨意堆放，現場沒冷柜等保鮮設備。

　　7月2日，北京知春里站的快遞配送中心，5個箱子暴曬，白色泡沫箱里的蔬菜沒有任何冷藏措施。

　　7月3日，上海楊浦區的微特派配送站點，“冷鏈設備回收區”被大量普通快遞包裹堆滿。

　　7月2日，知春里站的快遞配送中心，打開標有“冷藏”的白色泡沫箱，里面未見干冰。

　　興致勃勃從網上訂購蔬果、海鮮等生鮮食品，收到后卻發現冰袋已化，水果、海鮮壞了一大半。類似的情景很多消費者都遭遇過。

　　生鮮食品電商眼下是資本追逐的重點行業，以本來生活、天天果園、中糧我買網為代表的生鮮電商平臺正逐步加大擴張步伐。然而網購生鮮逐漸成為一種消費趨勢后，背后的冷鏈配送卻成為最大的掣肘因素。

　　在網上想買到新鮮的蔬果，到底有多難?新京報記者近日在北京、上海兩地走訪調查發現，目前主流生鮮電商平臺分為自建冷鏈配送隊伍和外包第三方物流兩種模式，但一些平臺的專業度和配送質量良莠不齊。尤其是在從倉庫——配送站點——消費者的配送環節中，存在著“斷鏈”、超出保鮮溫度等問題。

　　各大生鮮電商喊出的“全程冷鏈”，到最后的配送環節卻成為了“冰塊冷鏈”。出于成本考慮，部分配送站點甚至舍棄了加冰塊保溫的環節，直接使用泡沫箱在高溫下配送冷鮮食品。

　　“冰塊和棉被構成的土法冷鮮，還是中國生鮮配送最后一公里的主題。”中國物流協會特約研究員楊達卿表示，各大食品電商平臺目前所依賴的冷鏈配送，本身就是技術密集型、資金密集型產業，“但中國冷鏈市場成熟度遠遠未達到。”這背后不僅是成本的考量，還有缺乏冷鏈配送資源、系統化標準的多重問題。

　　投訴

　　生鮮食品屢遭吐槽

　　近日，一位北京西城區的消費者稱，今年4月他曾在1號店訂購了100多元的冰鮮產品，打開后也是里面全部都壞掉了，如果要退貨1號店最多只賠償50元損失，還需要自己墊付快遞費，“所謂的全程冷鏈，也就是張空頭支票。”

　　一位在天天果園上購買了一箱“云南夏黑葡萄”的劉女士則向新京報反映，收到貨之后發現葡萄一開始腐爛，“用紙箱子送來的，打開后才發現葡萄上有白色斑點，并且開始發軟，保溫措施就是2個冰袋，并且快全部化開了。”

　　新京報記者在某知名水果電商商品頁面看到，有不少消費者在評論區留言，也稱買到的葡萄并不新鮮，“打開生鮮袋，一股酸氣撲面而來，上面很多爛的，80%的葡萄都掉下來了，嚴重懷疑新鮮程度。”也有消費者說，葡萄放得太熟，“表皮都有點爛了，從包裝袋拎起來后，基本上都從桿子上掉光了。”

　　冷鮮包裹到手發現食品壞掉，這并非個案現象。去年8月，一位消費者在大眾點評上投訴微特派的配送服務，“周一早上9點收到短信提醒，說買的凍海鮮開始配送，結果等到晚上9點才送達，打開箱子發現冰已全化了，肉質也并不新鮮。”

　　探訪1

　　上海微特派站點：

　　當天配送不完只加冰袋過夜

　　7月3日下午，上海楊浦區的微特派配送站點，兩名快遞員正忙著進出搬放包裹。這個面積狹小的商鋪中，大量天天果園、本來生活、1號店生鮮的生鮮快遞箱，在高溫下隨意堆放在開放式倉庫中，而一旁“冷鏈設備回收區”，則被大量普通快遞包裹堆滿。

　　快遞員林某說，這批堆放的生鮮包裹昨晚便已到站點，因人手緊張，到了下午還未能配送給消費者。平時，他們主要為天天果園、本來生活等電商配送生鮮水果，這些貨物被放入黑色泡沫箱，同時加入數量不等的冰袋降溫處理，再統一運輸到站點進行配送。

　　“正常情況下冰塊能保溫8個小時左右，遇上高溫天氣要盡快送出。”林某告訴新京報記者，這些生鮮貨物在倉庫——站點——消費者的配送環節中，全程依靠冰塊降溫，所以必須保證24小時之內配送完畢。“當天配送不完要在站點過夜的，只能打開泡沫箱再加冰袋。”

　　新京報記者注意到，這些標明“冷藏”的包裹與東方CJ、亞馬遜等普通包裹混在一起，由快遞員用電瓶車配送，并沒有任何其他冷藏設備。由于貨物較多，部分冷藏包裹用繩索捆綁在電瓶車側面。

　　現場另一位快遞員則稱，公司并未配小型冷藏車等設備，對常溫件、冷藏件的配送也沒具體規定，只要在當天送到即可。如果碰到包裹堆積、延遲送達，雖然一般要放入冰柜中冷藏，但因容量有限無法全部放入，只能采取加冰袋的方式保鮮。

　　新京報記者聯系到微特派上海區域負責人，對方表示其在上海區域承接了部分天天果園、1號店等電商的生鮮配送業務，是僅次于黑貓宅急便的第二大專業冷鏈配送商。由30臺冷鏈車統一將生鮮包裹運送到站點，當天由快遞員統一送出。

　　“利用特制保溫箱和冰袋，基本能保證全程冷鏈配送。”該負責人稱，根據貨物種類不同，加冰袋后可將溫度控制在0～5℃或5～8℃區間。但他同時也承認，遇到配送高峰期時也會使用常溫車運送，“沒有哪家公司敢保證全程冷鏈車配送，連黑貓宅急便都做不到。”

　　7月3日晚間，新京報記者在另一家中糧我買網的配送站點看到，快遞員正將未能簽收和退換貨的包裹統一放入大型冰柜中。

　　站點負責人王先生告訴記者，其配送隊伍全部是中糧我買網自營物流，配備了近10臺專業的冰柜、冰箱等儲藏設備，生鮮包裹在凌晨抵達站點后便要放入冰柜，在隔天全部配送完畢。具體的投遞環節則是在特制的保溫箱中放入數塊事先準備好的冰板，“最低能到達零下30度左右，按規定要在8小時之內配送完畢。如果遇到消費者不在家等情況，需馬上帶回站點存入冰柜，避免冰塊化掉導致食品腐壞。”

　　探訪2

　　北京配送點：

　　冷鏈斷了鏈 冷藏變常溫

　　冰袋+泡沫箱降溫，是一些生鮮電商冷鏈配送的主要模式。這意味著生鮮包裹在倉庫、站點、消費者的配送中，必須同時間賽跑，趕在冰袋保鮮失效之前，將食品送到消費者手中。

　　但正是這由配送站點到消費者手中的“最后一公里”冷鏈中，更易出現“斷鏈”。

　　7月2日下午15時30分，在北京豐臺某小區旁的配送現場，新京報記者注意到，由微特派負責派送的本來生活、1號店的冷鮮包裹，被繩索固定在普通三輪車的車頂。

　　快遞員李師傅告訴新京報記者，3個標“生鮮冷藏”的包裹里裝蔬菜、水果，里面放置有干冰，而另一銀色保溫箱中是肉，但什么也沒放。“沒加冰塊的貨物需下午2點半前送到，路上遇到事送不過去也沒辦法。”

　　而在北京知春里站的一家快遞貨物配送中心，不少快遞人員忙著對包裹分揀、裝車。當天33℃高溫下，新京報記者看到，部分標有“冷藏”的蔬菜等生鮮包裹，只用普通白色泡沫箱包裝，并未采取任何保溫措施。

　　新京報記者在現場等待的時候，沒有人對這些生鮮包裹給予更多“關照”。半小時后，才有一位快遞員來取貨。當詢問這些標“冷藏”的生鮮是否保溫時，快遞員稱盒子里加了干冰，就快速推車離開。

　　事實上，這個由北京陸達達物流公司承運的生鮮包裹，標簽上用加粗黑體字標明“冷藏”，但記者之前打開盒子，發現里面的蔬菜只用普通塑料袋包裝，并沒有干冰、冰袋，也并未采取其他保鮮措施。

　　探因

　　“冰塊冷鏈”意在壓低成本

　　各生鮮電商都喊出“全程冷鏈”口號，但在落地配送環節卻大相徑庭，這背后是有出于成本的考慮。

　　新京報記者獲得的一份材料顯示，在微特派的核心業務冷鏈配送中，有本來生活、東方CJ、1號店、易鮮坊、唐朝農莊等8家合作客戶，覆蓋北京、上海、廣州等地，其冷鏈配送服務費用16～20元/單，首重1公斤。

　　這些生鮮電商網站的對外介紹中，均稱使用嚴格的全程冷鏈。不過，在實際遞送環節中，配送入宅時“泡沫箱+保溫冰袋”開始成為通用模式，甚至在常溫下進行。

　　北京一家冷鏈設備廠商負責人徐先生告訴新京報記者，目前針對全程冷鏈已有成熟產品，如專業冷藏車上搭載的品質劣變監測裝置、品質信息預警設備等。如電商平臺要按照嚴格意義上的全程冷鏈標準來執行，采用專業冷藏物流車配送入戶，成本太高昂，平均價格約在300元/單左右。

　　相比之下，更多企業愿意尋求第三方物流供應商，選擇低成本的冷鏈運輸方案：“目前保溫泡沫箱價格在2～3元、降溫冰袋價格在0.5～1元左右，配送設備成本較低，而且還可循環回收使用。”徐先生說。

　　曾為本來生活網提供物流解決方案的北京某物流公司負責人說，目前各大電商平臺主要采用的還是“二段式”半程冷鏈，即依托城市間干線冷鏈運輸，以城市冷庫做節點，配合保溫措施完成配送上門。

　　“借助第三方承運商冷鏈配送，雖然可節約成本并快速復制到全國范圍。但一件貨物從生產基地到消費者手中，要輾轉經多家物流商，在中間的流通承運環節一旦發生脫離冷鏈，電商平臺很難進行實質性管理，這會很容易影響產品和服務品質。”該人士表示。

　　還有不少電商平臺選擇了自建物流。截至目前，順豐優選、中糧我買網等都紛紛建設自主全程冷鏈，實現全程運輸環節的溫度控制，來保證物流配送速度，這也帶來高昂的前期投入。

　　“自建冷鏈配送的重資產模式，對中小電商的成本太高。”該負責人告訴記者，以北京一地為例，冷庫平均租金約在2元/平方米/天，即便是5000平方米的中型倉庫，也意味著每年要付出近400萬租金成本，再加上硬件設施、人力等因素，每單生鮮品類的配送成本要占比30%以上，“價格較低的水果等產品，幾乎不賺錢”。

　　隱患

　　溫度變化大 “偽冷鏈”難滿足保鮮需求

　　然而，在生鮮冷鏈物流的配送中，各類蔬果、冷鮮肉等不同品類貨物，對保鮮所需的儲藏和溫度也都不盡相同，使用簡單的冰塊物理降溫手段，很難全部滿足保鮮需求。

　　以冷鮮肉為例，《鮮、凍肉運輸條件》(GB/T20799)規定，將冷卻肉(冷鮮肉)從一個保鮮庫運送到另一個保鮮庫，或從保鮮庫到零售商的過程中，運輸時間少于4小時的，可采用保溫車(船)運輸，但應加冰塊以保持車廂溫度，時間長于4小時的，運輸設備應能使產品保持在0℃-4℃。

　　據了解，冷鮮肉假如始終處于0℃-4℃低溫中，大多數微生物生長繁殖都能被抑制，肉毒桿菌和金黃色葡萄球菌等病原菌分泌毒素的速度也會大大降低。但一旦冷鏈斷裂，環境溫度上升，細菌將會加速繁殖。

　　新京報記者聯系到江蘇一家冷鏈蓄冷劑生產企業，對方負責人表示，目前針對生鮮配送的冰袋主要有2℃～8℃保鮮、-18℃～-22℃等低溫產品，放入冰袋后只能將貨物保存在低溫狀態，“溫度變化較大，很難跟專業冷藏車一樣，將貨物溫度全程保持在同一區間。”

　　據中國制冷協會的研究報告，由冷鏈物流運送的水果、蔬菜等易腐食品應全程冷鏈配送，但由于缺乏低溫保障，在從分銷點到消費者家中這一段配送路程，最容易出現“斷鏈”。

　　“嚴格意義來說，國內食品電商所推行的冷鏈配送，許多只能稱之為‘偽冷鏈’。”阿里巴巴研究院物流專家粟日指出，生鮮冷鏈是指在貨物從倉庫——配送——消費者等各個環節中，始終要處于產品所必需的低溫環境下，全程的溫度監測、控制要達到一定水平，“簡易的冰塊配送，很難將溫度維持在穩定狀態下，波動段較大，尤其是在高溫中，冰塊很容易升溫融化，導致產品不新鮮甚至腐敗。”

　　痛點

　　冷鏈資源稀缺 缺乏統一標準

　　中國冷鏈物流聯盟的一組調研數據顯示，截至2014年全國冷庫容量共20469713噸，冷藏車輛僅有2.9萬輛。早在2010年推出的國家農產品冷鏈規劃中，提出目標也只是到2015年果蔬冷鏈流通率達20％、冷藏運輸率提高到30％，這遠低于發達國家90％的標準要求。

　　粟日認為，目前國內冷鏈資源太過稀少，遠遠不能滿足國內生鮮電商的市場需求，據《阿里巴巴農產品電子商務白皮書》顯示，僅2013年生鮮品類銷售額同比超194％，是食品中增長最快的品類。但對應的冷鏈配送由于缺乏資源和統一標準，導致物流成本與生鮮產品平均銷售額呈現倒掛狀態，也催生了市場上常見的“冰塊冷鏈”。

　　針對生鮮冷鏈配送的標準不一，業內也即將出臺系統化的統一標準，有望解決最后一公里環節的“冰塊冷鏈”。

　　7月1日，《天津市冷鏈物流儲運銷地方標準》正式實施，這是國內首部發布的針對冷鏈物流的系統化標準。其參考美國、日本等國家模式，對果蔬、水產、畜禽肉等生產、儲存、運輸、銷售等多個環節做出標準化規定，涉及車輛、保鮮容器、服務平臺等多項標準。

　　天津模式之前，國家也曾多次針對生鮮冷鏈推出過相關標準與政策，2010年國家發改委推出《農產品冷鏈物流發展規劃》，2014年底國家質檢總局和標準委也有水產品冷鏈等標準。

　　楊達卿告訴新京報記者，全鏈條的生鮮標準要推向電商平臺，須先解決渠道分散難題。其根本問題在于，生鮮冷鏈市場覆蓋肉食、水產品、果蔬等，流通渠道、生產基地高度分散，不僅一直缺乏系統性的標準規范，在實際落地過程中很難推動。“真正的生鮮冷鏈，一定要貫穿生產、采購、儲運、銷售的全鏈條，標準也要貫穿始終，否則半路標準、環節標準再好，也難以保證全程不斷鏈。”
　　（新京報 李棟 謝家 經緯）