現在應該是特斯拉入華以來，在中國最難受的一段時間。

有這樣幾件事情：4月中旬，上海車展，女車主因“剎車失靈”維權；5月初，廣州地下停車場，一輛特斯拉“突然加速”，撞上水泥柱導致乘客死亡；5月中旬，浙江一特斯拉連續撞倒兩名交警，其中1人殉職。

這都是因為車輛質量或駕駛員操控問題，而導致的事故。在這些事件發生的同時，還有這么幾個事件：女車主大鬧車展后，特斯拉強硬回擊，但隨后央媒點名批評，特斯拉服軟配合；5月上旬國家網信辦出臺政策，汽車數據未經允許禁止傳至境外，特斯拉表示支持；乘聯會公布特斯拉4月在華銷量，環比暴跌67%，讓海內外的分析師瞠目結舌。

這些事件之間，多多少少有一些關聯。最核心的問題是，特斯拉在中國，到底怎么了？

路透社在5月11日出了一個報道稱，由于中美關系的不確定性，特斯拉已經暫停在上海買地擴建工廠，并且暫時擱置將上海工廠作為全球出口中心的計劃。這加劇了外界對特斯拉中國處境的擔憂，有一些聲音開始出現：特斯拉要撤離中國了嗎？

真實的情況，或許并非這么簡單。

中國是特斯拉在美國之外的最大市場，在2020年為其貢獻了超過1/4的銷量、超過1/5的營收。從去年四季度開始，每個季度有大約三四萬輛產自中國上海的特斯拉，裝船出口至歐洲和日本等國家，在那些地方，特斯拉還沒有自己已投產的工廠，非常依賴上海的產能。

特斯拉的銷量真正爆發，包括股價開始暴漲，其實是從2019年開始的，那正是特斯拉國產Model 3開始大規模交付的時間。上海的產能、中國的市場，為特斯拉的雄圖霸業添磚加瓦。

走到現在這一步，即便是被央媒批評、被政策監管、被輿論按在地上摩擦，特斯拉依然表達出支持和配合的態度。因為，至少在現在，特斯拉離不開中國。

神奇的四月暴跌

特斯拉4月份在中國的銷量出來后，讓海內外的分析師大跌眼鏡。

根據乘聯會數據，4月特斯拉中國的批發銷量為25845輛，很多人拿著這個數據跟3月的35478輛做對比，得出特斯拉4月中國銷量環比下跌27%的結論。

但其實這個計算方法是錯誤的。真實的下跌幅度，是67%。

深燃向乘聯會詢問確認了特斯拉中國銷量的統計口徑：今年4月以前，乘聯會每個月公布的特斯拉在中國市場的銷量，是零售數量，這個是不包含出口的，4月不僅公布了國內的零售銷量，還公布了出口銷量。

4月，特斯拉中國一共銷售25845輛汽車，其中在國內銷售只有11671輛（6264輛Model 3、5407輛Model Y），剩下的14174輛是在上海裝船出口了的。3月，特斯拉在中國市場的銷量是35478輛。

國內銷售11671輛的數據，跟中國汽車工業信息網的數據基本吻合。后者數據顯示，中國產特斯拉4月份上牌量為11949輛，3月為34714輛。

所以，4月特斯拉在中國的銷量相比3月下跌了67%，Model 3和Model Y分別下跌了75%和47%，可以用暴跌來形容了。 

而在另一方面，按單款車型銷量來看，4月，宏光MINI的銷量為26592，是Model 3的4.2倍，比亞迪漢也銷售了5746輛，已經非常逼近Model 3，超過了Model Y，理想ONE銷售5539輛，超過Model Y。

4月究竟發生了什么，讓特斯拉中國的銷量下滑如此嚴重？

很多人會認為是上海車展維權風波的影響。但上海車展4月19日才開始，風波進入高潮是在4月底，對訂單和交付的影響，其實要到五六月才會顯現。4月很多車主下單了還要排隊等提車，訂單還沒消化完，影響不會這么快。

也就是說，4月特斯拉的訂單并不缺，那缺的是產能嗎？

乘聯會回復深燃稱，特斯拉4月份銷量和3月份銷量相差較大的原因，是因為季度末和季度初的差異大，另外特斯拉4月改造產線。第一財經也報道稱，上海超級工廠Model Y生產線在4月曾停產兩周以升級產線設備，銷量也因此而產生波動。

但特斯拉在中國銷售的主力車型是Model 3，Model Y還沒起量，4月銷量下滑最多的也并非Model Y。

無論如何，特斯拉4月在中國市場的表現，的確是差強人意。

但特斯拉中國的出口卻并沒有放松。目前，特斯拉上海超級工廠生產的國產特斯拉，不僅在國內市場銷售，還有一部分是用來出口的。4月有14174輛國產特斯拉出口至歐洲和日本等國家，甚至超過了在中國本土市場的銷量，創下特斯拉中國出口紀錄。

按照乘聯會秘書長崔東樹的說法，特斯拉一個季度至少出口三四萬輛，一年的規模在10萬輛以上。

久謙咨詢合伙人楊力對深燃表示，特斯拉4月的出口數量是真實的。久謙做了數據追蹤發現，特斯拉上海4月的生產量和3月比未明顯下降，而4月的國內交付量下跌，是因為特斯拉選擇把大部分車輛都交付到海外去了。

“我們對特斯拉國內門店的走訪也顯示，特斯拉的國內交付時間會變長。”楊力說。

也就是說，在上海工廠產能受限的情況下，特斯拉將更多的產能分給了海外市場，以保證出口的穩定。

中國對特斯拉有多重要？

很多人低估了中國對特斯拉的重要性。

龐大的市場需求自不用說。特斯拉的產品在全球銷售，過去幾年中國一直是它在美國之外的第二大市場。

早在2016年，特斯拉一年的總收入是70億美元，中國就貢獻了11億美元，當時美國市場的收入也只有42億美元。過去幾年，特斯拉在中國的收入隨著銷量的增加而水漲船高。2020年，特斯拉在中國賺走了67億美元，在全球收入中的比重提升至21%，而美國市場的收入占比降至不足50%。在今年剛過去的一季度，中國市場已經為特斯拉貢獻了30億美元收入，占到全球收入的29%。

相比之下，特斯拉很早就重點布局的歐洲市場——荷蘭和挪威這兩個國家，在特斯拉收入中的占比，一直就沒超過10%，2019年之后，特斯拉干脆放棄在財報中單獨披露它們的收入數據了。全球的重心，在不斷向中國轉移。

目前，特斯拉在全球建成的工廠（不含在建）只有四個，分別是弗里蒙特工廠、內華達電池工廠、紐約州布法羅工廠，以及中國的上海超級工廠。前三個都是在美國，上海工廠是特斯拉在海外的第一座超級工廠。

特斯拉2021年一季度財報顯示，上海工廠現有年產能45萬輛，約占特斯拉全球產能的42.86%。也就是說，特斯拉全球產能的半條命，都在中國。

上海市政府曾是特斯拉的有力支持者，為它在中國建廠一路開綠燈。為了上海工廠的落地，在“一城不二廠”的政策規制下，當初已經開始在上海啟動工廠建設的蔚來汽車，不得不放棄上海而遠走合肥。特斯拉上海工廠，也成為中國第一家，也是唯一一家無需成立合資企業的外國乘用車工廠。

這座工廠從正式開建到試生產，只用了10個月的時間，比特斯拉原本預計的時間提前了大約14個月，馬斯克用“震驚”來形容他在中國看到的一切。

去年3月疫情最嚴重的時候，特斯拉上海工廠是最早一批恢復生產的工廠，當時其美國工廠不得不大面積停工，如果不是上海工廠給力，特斯拉不可能完成2020年50萬輛的生產計劃。

或許大部分中國人，已經習慣了讓馬斯克震驚的中國速度。但當我們把視線放到其他國家，卻是完全不一樣的光景。

2019年11月，特斯拉宣布將在德國柏林建設首家歐洲工廠，并計劃在2021年7月1日前啟動生產。跟在中國的突飛猛進截然不同，柏林工廠因冗長的審批程序，而屢屢停滯。

比如去年12月，德國一家法院要求特斯拉暫停對其擬建工廠所在地的森林清理工程，理由竟是，當地環保組織擔心，森林砍伐將危害地下冬眠的滑蛇和蜥蜴。

另外，特斯拉在施工過程中，需要遵守水資源保護區域的技術規定，還要遵守當地的噪聲防護要求，這些都需要各種臨時許可。特斯拉還因為報廢電池回收問題，被德國當地政府罰款1200萬歐元。

這些因素都在拖慢特斯拉柏林工廠的投產速度。如今，距離其計劃的投產時間已不足40天。如果柏林工廠延期，那特斯拉將不得不繼續依賴上海工廠的產能。

除了需求和產能，特斯拉還需要中國龐大的車主行車數據。按照馬斯克的構想，未來特斯拉一定要實現完全自動駕駛，而這需要建立在機器學習的基礎之上。所以特斯拉選擇了以攝像頭為核心的視覺路線。這需要汽車不斷收集行車數據，再利用算法來進行機器學習。

如果沒有中國的數據，特斯拉的自動駕駛技術就少了一塊拼圖。

夾縫中的特斯拉

2021年以前，得益于中國市場的順利，特斯拉的全球戰略得以快速推進——美國工廠牢牢鎮守美國本土大本營；上海工廠作為其海外擴張的成功樣本，在攻占中國這個全球最重要的戰略高地的同時，也向其他海外市場試探；德國工廠已經開工建設，為將來占領歐洲做準備。

但是2021年，從上海車展開始，特斯拉與中國消費者，以及相關監管機構之間的關系，出現了裂痕。

越來越多的產品質量問題被曝出來，甚至被放大，特斯拉頻頻被罵上熱搜，仿佛成了全民公敵。這還只是表象。監管的收緊，則讓特斯拉的中國處境變得微妙起來。

3月，有消息稱國內某些區域性監管機構提出，特斯拉汽車不得停放于敏感區域之內，以防車載攝像頭收集數據。4月，全國信息安全標準化技術委員會發布一項草案，提出網聯汽車通過攝像頭、雷達采集的道路、建筑、地形、交通等數據均不得出境。然后就是5月，國家網信辦出臺政策，汽車數據未經允許禁止傳至境外。

如何監管特斯拉，已經在監管層的工作中排上了日程。當然，這對于特斯拉和監管雙方都是難題。

跟面向車主的極端傲慢截然不同，對于監管要求，特斯拉非常服帖，旗幟鮮明地表示支持，并稱將在2021年于國內建成數據平臺，以供車主查詢車輛行駛數據。

中國市場過于重要，特斯拉不得不服軟，尤其是在如今這個關鍵的節點。

現階段，特斯拉不僅離不開中國市場，也離不開中國的上海工廠。

在歐洲，以大眾為代表的傳統車企，從去年開始就已經緩過神來，推出電動車型大力搶占市場。但特斯拉在歐洲沒有已經投產的工廠，導致其市場份額下滑。

有海外分析師表示，2020年，特斯拉在18個西歐國家的銷量同比下降了11%。JATO Dynamics的數據顯示，在27個歐盟國家中，特斯拉的銷量下降了12%，其在歐洲純電動汽車市場上的份額為13.4%，落后于雷諾-日產聯盟（18.6%）和大眾集團（23.9%）。

歐洲市場對于特斯拉的全球戰略非常重要。過去，特斯拉在歐洲依賴美國工廠供貨，現在又靠上海工廠“輸血”，以維持其在歐洲的汽車供應。

去年10月，特斯拉中國宣布啟動整車出口業務，由特斯拉上海超級工廠生產的Model 3，在上海海通國際汽車碼頭裝船，銷往德國、法國、意大利、荷蘭、葡萄牙、瑞士、瑞典等10余個歐洲國家，首批的數量大約是7000輛。那個月，特斯拉只給中國本土市場留了12143輛。

按照乘聯會的說法，從那個時候開始，每個月特斯拉中國大約有一萬多輛國產Model 3出口。特斯拉在財報中承認：“上海超級工廠生產汽車出口的增加，有效緩解了我們的交貨壓力。”

既要打中國市場，又要打歐洲市場，但當前的產能卻是有限而稀缺的，所以在柏林工廠正式投產以前，如何分配上海工廠的產能，就成了一道留給特斯拉的選擇題。

楊力認為，4月維權事件會對特斯拉銷量有影響。

根據久謙咨詢去年下半年對國內1800個消費者做的訪談，電動車安全性是消費者購買的門檻條件，安全焦慮僅次于里程焦慮。

特斯拉過去的優勢是安全性和技術，是行業的定義者，給消費者的普遍印象是特斯拉的技術很好、安全可靠，在消費者心智中高于其他品牌。

但維權事件以來，和特斯拉相關的所有的安全事件都被媒體深挖，破壞了特斯拉過往的安全認知優勢。

同時特斯拉消費者和其他國產品牌相比，主要客群都比較年輕，受輿論影響較大，在互聯網上搜集信息的能力也比較強。因此維權事件的信息會被消費者充分感知。

空頭也再一次盯上了特斯拉。電影《大空頭》原型、因做空次貸而一戰成名的Michael Burry，在5月17日提交的監管文件中披露，截至一季度末，“大空頭”共持有80萬股特斯拉的看跌期權，價值超過5億美元。

從4月初至今，特斯拉的股價跌去了13%，相比年初最高點跌去了36%。

不要神化馬斯克，不要妖魔化特斯拉

從目前的情況來看，特斯拉在中國遭遇了難題。而馬斯克過去的硅谷“鋼鐵俠”人設，也因為炒幣而逐漸崩塌。

在很長一段時間里，馬斯克在中國是帶著光環的。他的身上有很多標簽，譬如高學歷精英、科技極客、連續創業者，他造電動車，射火箭、探索外太空。

另外，他又不像很多企業家那樣嚴肅死板。他在推特上很活躍，經常語出驚人，腦洞很大，他還通過吃四川火鍋、天津煎餅果子、老北京西四包子等中國傳統美食來親近中國消費者。

這讓他擁有一大批粉絲。隨著去年特斯拉銷量爆發，股價暴漲，馬斯克的形象進一步被神化。

但自從馬斯克開始公開炒幣，他的形象就開始崩塌了。

先是馬斯克在推特上頻繁鼓吹比特幣，一季度，特斯拉通過交易比特幣，賺了1億美元。而在比特幣價格逼近6萬美元/枚的高點，并且上漲乏力時，馬斯克突然轉變立場，宣布特斯拉暫停使用比特幣來支付購車費用，理由竟是比特幣挖礦會對環境造成影響。隨后比特幣價格暴跌。

另外還有狗狗幣。這樣一款被幣圈很多人視為沒有任何價值的“垃圾幣”，在馬斯克上躥下跳的“帶貨”下，吸引大量散戶參與炒作，在今年5個月的時間里，價格暴漲130倍。

5月下旬虛擬幣價格普遍暴跌，幾十萬人爆倉，其中大部分是后來追高買入的散戶。虛擬幣價格被打回原形，被神化的馬斯克也現出原形。

在中國市場，傲慢慣了的特斯拉，當出現越來越多的質量問題，疊加大國之間微妙的博弈關系，再加上馬斯克割韭菜的人設反轉，因此招致罵聲一片，“讓特斯拉滾出中國”的聲音也多了起來。一些普通的交通事故，也在輿論的添油加醋下，被升格甚至妖魔化。

但其實，馬斯克還是那個馬斯克，特斯拉也還是那個特斯拉。商人馬斯克，自有他狡猾貪婪的一面，電動車先驅特斯拉，也自有它的先進之處。至少現在，從產品力來看，在全球范圍內，特斯拉還是最領先的智能電動車，不論是在中國，還是在歐洲，依然有大量消費者排隊購買。

所以，不要神化馬斯克，特斯拉也不應該被妖魔化。無論特斯拉的股價如何漲跌，銷量如何變化，以及它現在究竟遇到了什么困難，市場都會用腳投票。而在當下，特斯拉還離不開中國，它所面臨的難題或許才剛剛開始。