2017年2月14日，美團宣布在南京正式上線打車業務，這是美團開啟共享出行領域角逐的首站。那一年，滴滴尚未遇到安全管理事故，但已經吞并UBER搶占了市場先機。

上線當天，滴滴CEO程維還曾與王興一起吃飯，而王興對美團即將上線的打車業務卻只字未提。程維在后來的新聞報道中得知此事，問及王興為何開啟打車業務，王興回答：“試試”。

在南京試點發展一年后，2018年3月，美團打車登陸上海，這吹響了美團打車向全國進軍的號角。數據起初讓他很滿意，在“中國發展高層論壇2018年會”上，王興透露，“美團出行是新玩家，去年開了南京，幾天前開了上海，很迅速地拿到1/3的市場份額。”

王興希望美團出行能有驚喜，但隨后種種原因他們叫停了該項業務。如今，滴滴25款APP下架，王興錯過的那5年，可能要回來了。

7月15日，美團面向司機發布“夏季出行保供計劃”，包括升級司機招募福利、高峰獎、全天滿單獎、單單流獎、新司機推薦獎勵等激勵措施。

具體來說，從7月14日至20日，活動期間，新司機注冊，可以享受三重權益：新司機注冊后即可享免傭7天政策，不論高峰平峰，白天晚上都免傭；推出限時邀請司機贏獎勵活動，最高可贏取8888元；為了讓司機放心跑單，推出平臺保障服務，為司機提供墊付服務，降低司機損失。

網約車行業生態鏈主要由司機、平臺、用戶三部分構成，整個生態鏈中，司機是最關鍵的一環。由于司機數量明顯少于用戶數量，用戶對于出行平臺的選擇大多在于響應時間的快慢，可以說司機在哪，應答就在哪。

美團此次針對司機做出高額補貼，其背后野心不言而喻。7月18日，針對布局打車領域相關事宜，時代周報記者詢問美團相關負責人，未得到更多有效信息。

巨額補貼，每單只抽5毛

7月4日，滴滴APP在各大應用市場下架；7月9日，美團打車APP在各大應用市場重新上線。

美團打車此次行動可謂蓄謀已久。BOSS直聘顯示，美團打車正在進行大面積招聘，崗位包含風控、運營、技術、政府關系、判責專家、司機等，每月薪資平均水平在2萬元以上，最高的Java架構師可達6萬元，年薪多為15月月薪。

而在司機和用戶的爭奪上，美團在多個流量平臺強勢引流，開始了聲勢浩大的補貼活動。

司機陳非（化名）就是被美團打車在抖音上鋪天蓋地的宣傳吸引過來的，用他的話來說，這次是神仙打架。他告訴時代周報記者：“最近沒傭金，除首單外每單也只抽5毛錢。”為了多賺補貼，陳非準備每天多跑幾個小時。

美團打車APP重新上架的前一晚，其公眾號就發布了司機招募令。他們面向全社會招募司機，新司機提供最高1000元的沖單獎勵，在完成首單后的3日里，訂單流水增加20%。7月14日，其公眾號再度發文，在包括北京、南京、上海、成都等37個城市招募司機，并宣布新司機注冊后，即享7天免傭金福利，邀請新司機還可贏大獎。同時，美團打車發放了不同有效期的折扣紅包和消費券來吸引用戶，最高折扣達到5折。

從滴滴轉向美團打車，接單量令陳非十分驚喜：“之前怕接不到單，沒想到行至偏遠地方，本以為要空車而回，卻很快又接到一單。”

重歸江湖的補貼，也讓乘客收獲驚喜。周其（化名）每天往返于大興區星光影視園和德茂15號院，因公交車不能直達，網約車成為他每天上下班的首選，他告訴時代周報記者：“之前用滴滴單程30元，昨天用美團打車，結算后只花了15元。”按照每月22個工作日計算，如果補貼活動持續1個月，周非可節省近660元。

據陳非介紹，他認識的不少司機已轉戰美團打車和高德打車。時代周報記者了解到，高德與美團打車同屬聚合型平臺。今年年初，高德打車推出“免傭聯盟”平臺，新司機入駐不僅免除傭金，注冊獎勵高達550元。截至目前，參與免傭聯盟的網約車平臺已超過100家。據燃財經報道，目前，高德打車的日均訂單量達到150萬單，是美團打車70萬日均訂單的兩倍。

雖然美團來勢洶洶，但面對滴滴絕對壟斷的市場地位和高德帶來的直接壓力，他們能否趁此擴大網約車市場份額，還是未知數。

“能追一點是一點，滴滴領先優勢較大，占據90％以上的市場份額，既有流量來源，又有出租車、私家車商業化變現的出口，用戶習慣已經形成。”互聯網分析師葛甲對時代周報記者表示，美團短期內想要撼動市場格局，有難度。

海豚智庫創始人李成東也向時代周報記者表示，雖然美團有流量入口，打車業務也可和其他業務協同，但目前網約車行業并沒有太多的增量市場，除非政府對滴滴有更多的限制。

一度放棄網約車投入

2017年，王興也如今日這般對共享出行領域寄予厚望。

2017年2月14日，美團在南京正式上線打車業務，次年3月，美團打車登陸上海，正式開啟網約車全國化布局。

當時，為了搶占市場，美團在司機和用戶方面發放大額補貼，如新用戶可得3張價值13元的無門檻打車券，前1萬名注冊司機實行前三個月免抽成，1萬名后注冊的司機抽成8%等。

此外，美團還推出“上海開城無憂保障獎”，從2018年3月21日起，他們要求司機每天至少完成10單，且早上6點到晚上12點之間保證至少10小時在線。這個考核需要連續6天，且取消訂單最多十單，過程中不刷單，不作弊，即代表考核通過。考核通過即能獲得如下優惠：每天(收入)不足600元，美團打車給補足到600元，超過600元，則再多獎勵200元。

據首席電商觀察報道，彼時，上海一網約車司機如果一周工作6天，每天收入不足600元，司機仍能拿到一周3600元的保底補貼；若每天收入超過600元，則一周至少能獲得4800元的收入。

一時間，大量的乘客和司機紛至沓來。據當時媒體報道，美團打車登陸上海后，在短短三天時間內，分別完成15萬、25萬和30萬的日訂單量。

好景不長，美團打車巨額補貼行為引來了監管部門的注意。就在美團打車在上海上線當天，上海市交通委、市公安局、市價檢局聯合約談“美團打車”所屬的“上海路團科技有限公司”相關負責人，要求其不得以低價擾亂社會秩序。

同年8月，南京市政府率市交通運輸、公安、物價、工商等職能部門對滴滴、美團兩家網約車平臺公司進行了約談，要求合法合規開展網約車經營活動。

同時，由于當時的美團還未獲得地圖行業頂級牌照“導航電子地圖制作甲級測繪資質”，即俗稱的高精地圖，用戶體驗并不好。又恰逢美團正值上市關鍵期，需要不斷收窄經營虧損來提振資本市場信心。出于對監管和上市的考量，美團高級副總裁王慧文在IPO新聞發布會上表示，美團不會再加大網約車投入。

然而，高額補貼已經造成了美團成本的暴增。2018年美團年報顯示，網約車司機相關成本較2017年的2.9億元增至44.6億元，經調整的虧損凈額為85.2億元，其中摩拜貢獻45.5億元，另一部分的虧損主要是受出行業務帶來的巨額成本所累。

為了止損，2019年4月，美團APP上線聚合模式，接入首汽約車、曹操出行等出行服務商，從中抽取10%傭金，乘客可在美團同時呼叫多家不同平臺車輛。

2019年5月，美團在聚合模式穩定后，將美團打車APP下架，相關業務并入美團APP，平臺只提供訂單。

生態鏈邏輯

從失敗到重啟，王興對于共享出行領域的執著，在于其嚴謹的生態鏈邏輯。

在美團IPO掛牌前的最后一場發布會上，王興定義美團為以“Food+Platform”為戰略核心，通過一個平臺支撐多品類的業務，并在各品類之間交叉營銷，實現了完整的online-offline閉環。

通俗來說，就是以“吃”為核心，將“吃”的用戶進一步轉化為其他品類的用戶，如酒店、旅游、玩樂等，力圖覆蓋消費者的整個消費周期。

王興在接受The Information采訪時說，“仔細觀察所有垂直領域后，你會發現他們總會在某個用戶群體形成交集；而就餐、點餐、看電影、旅游、租車的用戶，基本上就是同一群人。”

基于此，從美團2010年創立至今，王興不斷通過自主研發、投資、入股等形式擴大版圖。

如2013年那場血腥味十足的“千團大戰”。2013年底，全國共有團購網站6246家，到2014年1月，全國團購網站數量僅剩213家。2016年，美團在千團大戰中笑到了最后，奠定了團購網站龍頭老大的位置。

又如外賣業務，在美團外賣與餓了么、百度外賣的角力過程中，美團先是與百度外賣在白領市場爭奪地盤，隨后先餓了么一步在三線及以下城市完成布局。最終，百度外賣被餓了么收購，餓了么又以95億美元的價格被阿里巴巴和螞蟻金服收購。至此，外賣成功成為美團的核心業務。

此后，無論是投資貓眼娛樂、私教來了、美甲幫等本地生活領域內的To C企業，還是收購摩拜單車、布局社區團購，只要與消費者的日常生活相關，均被美團攬入麾下。

目前，美團版圖已經基本囊括了吃、住、行、娛樂、旅游、生活等多個細分品類，出行雖有摩拜單車，但網約車業務的缺失無疑讓美團的生態鏈失去了最重要的一環。

再度上架美團打車APP，王興的生態鏈邏輯其實很簡單，就是“圓滿”。僅做聚合型平臺，顯然并不能滿足王興的胃口。

如今網約車領域競爭激烈，美團打車能否趁此機會獲得更多市場份額，葛甲對時代周報記者表示，美團打車和其他競爭對手相比，因為其本質是生活服務的入口，背靠巨大的用戶流量，雖然短時間內改變市場格局的可能性不大，但仍然具有天然優勢。

但高昂的獲客成本導致美團打車的燒錢補貼并不能持續太久，首汽約車副總裁梁雨晨對時代周報記者表示，美團打車可能在經濟化控制上會做出調整，補貼只是生態體系內的補貼，不會是可持續的大額的補貼。