來源/時代財經

撰文/林心林

2月，湖北鄂州花湖機場轉運中心正加緊進行分揀系統測試。

這座正式投運僅半年的機場如今已成為一座“不夜城”：白天載客、夜間走貨。

凌晨2點，緊張忙碌地裝機、進行航前工作；4點，滿載貨物的全貨機起飛；清晨6點，卸貨完又迅速裝載新的快件，飛機返航，與客運航班不同，全貨機運輸一般在深夜至凌晨進行。

這是許多貨運飛行員、機務人員的工作常態。

“一個月飛行時長能到70小時。”順豐貨運飛行員李明稱，據其了解疫情前貨運飛行員的月飛行時數在40小時左右。

忙碌的貨機起起降降，背后快遞公司的天空之戰正打得火熱。

日前，順豐控股宣布鄂州花湖機場轉運中心將在今年6月底完成調試并投用；圓通速遞亦在2月初成立上海圓準達航空服務有限公司，“老大哥”郵政也在2月11日豪買9架飛機。

近年來，各家快遞企業紛紛投入航空貨運領域，爭奪牌照資源、建立航空公司、斥巨資購買飛機、建立自營機場。開飛機、送快遞，行業愈加白熱化的競爭中，企業想要沖出重圍，已不滿足于陸運網絡上的較勁。

2023年才開始，一場由快遞巨頭們掀起的航空領域競賽已然打響。

順豐擁有最多飛機，郵政、圓通緊隨其后

自2009年拿下中國民航局頒發的運營許可證，順豐仍是國內唯一擁有在營自建機場、同時也是擁有飛機數量最多的快遞公司。根據順豐航空提供的數據，截至2022年12月底，其在運營的全貨機已達77架。

去年7月，由順豐航空斥資超200億元打造的鄂州花湖機場正式投運，為“世界第四個、亞洲第一個”專業貨運機場。根據最新消息，機場轉運中心將在今年6月底完成調試并投用，同時40條國內貨運航線將在年內完成轉場，連通37個航點。

由于切入時間較早，順豐的航空業務已初步成型，但其他快遞企業也在迎頭趕上。

自2021年喊出全面提速后，中國郵政正在極力扭轉過去多年的發展頹勢。事實上，中國郵政是國內最早開通貨運航線的快遞企業，擁有33架自有專用貨運飛機。2月11日，中國郵政與廈門航空有限公司簽署戰略合作協議，在航空運力、飛機處置等方面達成合作，同時簽署了9架飛機購買協議，至此，中國郵政航空的貨機規模將達到42架，約為順豐的六成。

“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。”與順豐創始人王衛一樣，圓通董事長喻會蛟也是個飛機狂熱者。

2015年，在阿里投資下，圓通成立了圓通航空，并一口氣訂購了15架波音737-800BCF；時隔7年，有統計表明圓通2022年再度引進了7架飛機。此前，圓通亦曾披露，按照飛機引進計劃，預計到2022年底機隊規模達到20架左右。

今年2月初，上海圓準達航空服務有限公司成立，由圓通航空有限公司全資持股，持續加快在航空領域的布局。

國內航空貨運領域的玩家還不止它們。2022年8月，京東物流旗下的江蘇京東貨運航空有限公司獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，拿下牌照并獲批引進3架B737貨機。加上京東物流2020年收購的跨越速運，后者擁有全貨運飛機17架，預計目前京東物流機隊規模在20架左右。

綜合來看，順豐仍坐擁著國內快遞業最大的機隊規模，郵政位于第二梯隊，后來者京東物流、圓通則緊緊追趕，各家擁有飛機數量的總和預計已近160架。

飽受價格戰之困，航空物流“拯救”快遞業

十五年前，順豐率先發起了這場快遞行業的“空中之戰”。

2008年，因快遞陸地運輸飽受年初冰雪災害影響，王衛買下杭州蕭山機場一塊空地建設航空貨運樞紐，隔年順豐拿到民航局頒發牌照，開啟了民營快遞企業切入航空物流賽道的大幕。

航空業務的發展，讓起家于珠三角的順豐此后快速擴張了華東、華北市場，確立行業地位。2019年末新冠疫情來襲之時，擁有自營飛機最多的順豐搶跑其他快遞公司，2020年1月，在全國快遞業務量受新冠疫情等沖擊下降16%時，順豐業務量同比增長四成。

不僅利于主業，這兩年由于客運出行受疫情沖擊、腹艙貨運能力下降，加之防疫物資等運輸需求增大，國內國際航空貨運業務量走高，順豐、圓通等布局航空貨運業務的快遞公司因此受益。

與“無航班可飛”的民航客機飛行員相比，近兩年轉行開貨運飛機也成為不少飛行員的選擇，此前有報道指出順豐飛行教員月薪在15-18萬元左右。“這兩年順豐確實引進了不少飛行員。”李明對時代財經說道，自己則是在2021年從南方航空跳槽至順豐。

李明稱，成熟飛行員從客運轉貨運并不難，上崗前會進行為期近半年的轉機型訓練等培訓。順豐控股2022年半年報亦顯示，期末公司擁有飛行員699名，相比2019年末增加199名。

“插上翅膀”讓快遞業得以應對極端天氣、疫情防控等陸地運輸難以解決的場景，也推動快遞公司開展高附加值的業務，相比薄利多銷、深受價格戰困擾，這成為快遞企業尋求突破的方向之一。

圓通速遞在2022年財報中就指出，自有航空運輸網絡將是未來行業競爭的制勝點，“促使公司為滿足冷鏈食品、鮮花等高附加值產品的寄遞需求奠定基礎”。

事實上，近兩年圓通也相繼推出了圓準達、承諾達特快，京東物流亦推出特快送等時效承諾產品。這些產品的定價比普通時效的快遞件收費明顯增高，如圓準達、京東特快送的基礎運費為分別為19元、20 元。

但從目前來看拓展效果不足。有不愿具名的快遞業內人士對時代財經指出，目前國內中高端市場較小，加上前期順豐切入早、定位明確，因此難以完全改變當下順豐主導的高端快遞市場。

“快遞做航空物流真正的舞臺還是在國際貨運市場上。”該人士認為，隨著制造業與供應鏈的全球化，尤其是跨境電商風口下跨境航空物流需求旺盛，快遞行業通過發展航空業務才能承接跨境物流業務。

可以窺見，自去年以來，順豐、京東物流、圓通等快遞企業紛紛發力海外，尤其在東南亞、中東等跨境電商新興市場起網并開通東南亞貨運航線。順豐航空就對時代財經表示，2023年，順豐國際快遞將抓住東南亞新興市場機遇，加速國際業務拓展，加密直飛新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國家的全貨機定班航線。

值得一提的是，在快遞主業盈利能力波動時，航空貨運業務及國際業務正在帶來正向貢獻。以2021年為例，受行業價格戰影響，圓通速遞當年的快遞業務毛利率從2013年的22.16%下降至6.6%，而貨代行業和航空行業的毛利率則分別在12.85%、22.86%。

燒錢的飛機夢，順豐圓通花百億建機場

然而，不管是王衛，還是喻會蛟，為實現飛天夢都付出了巨大的代價。

2022年7月，波音公司發布的《全球商業市場展望》顯示，預計未來10年全球航空貨運量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運量年均增速為4.1%。貨運航空的增量正在穩步增長，但背后卻需要長期高昂的投入成本。

快遞界“空中霸主”順豐或許深有體會。2017年，為了獲得資本助力提高自身競爭力，一向對上市十分抵觸的王衛，最終把順豐控股送向了資本市場；而在此前一年，韻達、圓通、申通已相繼上市，并獲得資金助力。

彼時，順豐借殼上市定向增發所募資的近80億元中，有26.86億元投向了航材及飛行支持部分；2019年，順豐發行58億元可轉債，其中15億元用于飛機和航材購置維修；2021年，順豐定增募資200億元，其中分別有40億元用于湖北鄂州民用機場轉運中心工程項目及30億元用于航材購置維修方面。

不過，對標美國孟菲斯機場的鄂州花湖機場造價遠不止40億元。順豐控股公告曾披露，依據持股比例，順豐在整個花湖機場工程的出資預計約超200億元。

相對于依靠客機腹艙、包機等方式參與航空物流，自建機場才能真正地擁有自己的機場航空樞紐。這也是快遞公司愿意大手筆砸錢建機場的主要原因。

2018年，京東集團與南通市政府簽署了戰略合作協議，決定將南通機場打造為京東物流航運樞紐；同年，圓通宣布斥資122億元在浙江嘉興機場建設全球航空物流樞紐。但截至目前，除了順豐鄂州花湖機場，其他機場均尚未投入運營。

快遞公司們買飛機的成本亦不低。據了解，一架波音貨機的售價達數億元，每年養護費更是數額巨大。

上述快遞業內人士亦對時代財經稱，為了節省費用，目前順豐等快遞公司大多選擇從航空公司采購退役客機，再改裝成全貨機使用。“二手機相比新飛機要便宜不少，大概是新飛機三分之一的價格，在幾千萬到一個多億元不等。”

但該人士認為，航空物流前期基礎投入成本和運營維護成本高，對于快遞公司來說資金壓力仍不小。而從目前已披露的信息來看，這項燒錢的航空業務在快遞公司的財報中仍貢獻微弱。

圓通速遞財報顯示，2022年上半年，圓通航空、貨代兩項業務僅貢獻利潤不到2億元。順豐控股并無明確披露航空業務收入，而在2020年尚未收購并表嘉里物流之前，順豐國際業務僅占總營收不到5%；同時資產負債率近年來出現上升，截至2022年6月底，順豐的負債率提升至55.57%。

“國內快遞企業做航空物流還在初級階段，要想在國際市場擁有一定地位，至少需要15年。”上述業內人士說道。同時，受中美脫鉤、部分行業制裁以及供應鏈外遷等因素，該業內人士亦對目前國際貨運的形勢充滿擔憂。

順豐飛行員李明亦對時代財經稱，今年以來國際貨運需求出現下降，加上可搭載的客運腹艙增多，飛行小時數回落了近四成。