在北京開了5年滴滴的董師傅，最近業務繁忙，兩臺手機輪流上崗，分別都裝了美團打車、星徽出行、曹操出行、陽光出行、AA出行、花小豬、滴滴出行等App，單子一個接一個蹦出來。

作為一名經驗豐富的老司機，除了平臺的免傭、獎勵、補貼之外，他還會綜合考慮路程擁堵情況、空駛距離、目的地人流量等因素，計算每公里能掙多少錢、每小時能掙多少錢，在不同的平臺挑選接單。“現在平臺多，可選擇空間大，滴滴已經基本不考慮了。”

自從滴滴旗下以“北京小桔科技有限公司”為經營主體的25款App被下架以來，市場競爭者們迎來了“千載難逢的機會”，均卯足了勁搶用戶、搶司機、搶運營商。原本格局已經明朗的網約車市場，再次陷入一場混戰。

現在的市場，誰家砸錢狠，就是誰家的。各平臺面向乘客端和司機端，雙重補貼發力；大家用腳投票，乘客哪家優惠多打哪家，司機哪家賺錢多拉哪家。

滴滴一家獨大的局面正在瓦解，此前打下的天下正在被市場競爭者飛速瓜分。董師傅稱：“在北京，現在不管你用什么軟件打到的車，之前絕大部分都是屬于滴滴家的，現在你能看到的司機，有一個算一個全都是拉滴滴出身的。”

混戰之下，網約車市場格局會迎來新的變化嗎？

美團打車趁勢進攻

2017年2月，美團在南京正式上線打車業務，王興對程維說，做打車業務只是“試試”。隨后滴滴試水外賣業務，程維回“爾要戰，便戰”，拉開了和美團相愛相殺的序幕。

打車和外賣業務，都需要大量的資金作為支撐。彼時美團正全力以赴謀求上市，面對的競爭對手眾多，另一方面國家對網約車監管日益嚴格，滴滴也有不小的壓力。雙方很快在戰場上偃旗息鼓：2019年初，滴滴外賣開始大面積裁員；2019年6月，美團打車功能并入美團App，美團打車App陸續下架。

此番滴滴遇挫，對美團來說無疑是“天賜良機”。

7月9日，滴滴系App在各大應用市場下架，隨后，美團打車App便在各大應用商店卷土重來。目前，美團打車已在北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州、南京等100多個城市開通，包含美團快車在內的20種車型，微信小程序也于近日上線。

一位美團內部人士對媒體表示，美團打車已開啟加班模式，并宣稱投入不設限。

在BOSS直聘、脈脈等平臺上，億歐EqualOcean發現了多個美團打車相關崗位，包括城市策略運營經理、用戶運營負責人、運力運營、運力管理、風控運營、算法工程師等，每月薪資水平大多在3萬元以上。其中用戶運營負責人最高可達6萬元，運力運營、城市策略運營經理最高可達5萬元。

大后方支持準備工作不停歇，前方搶司機、搶用戶更是爭分奪秒，通過大力度的補貼和優惠活動拉新。

在乘客端，美團打車在乘客端給用戶發放價值128元的券包，包含滿減優惠、折扣券等，最高一單可減20元，同時在微信、抖音等平臺大面積投放廣告引流。

圖源：美團打車App

在司機端，美團打車推出7日免傭活動，晚高峰向司機支付實際訂單額的1.2倍，以及“邀請好友助力”、“新司機注冊”、“邀請司機贏大獎”等裂變拉新活動，還采用召回短信或者電話回訪的方式通知老用戶，不少司機表示接到了美團打車客服的電話。

不過，美團有太多戰場要守，外賣、社區團購、酒旅等業務的重要性都不亞于打車。“流血式”補貼并非長久之計，更會讓平臺面臨不小的財務壓力。

據媒體報道，在上海，美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間；停止補貼以后，美團打車的乘客日活下跌超40%，司機日活下跌將近50%。

美團2021年一季報顯示，包括美團優選等在內的新業務凈虧損高達80億元，整體凈虧損達到48.5億元，遠高于市場預期的38.11億元。

2021年7月26日，市場監管總局等七部門聯合印發 《關于落實網絡餐飲平臺責任 切實維護外賣送餐員權益的指導意見》，督促外賣平臺及第三方合作單位為外賣送餐員參加社會保險，支持其他外賣送餐員參加社會保險。也就是說，美團外賣的合規成本將面臨上漲。

若打車業務的大力度補貼持續下去，二季度美團的虧損數字或許會進一步擴大。

高德打車坐收漁利

除了美團打車趁勢進攻之外，其他市場參與者均伺機而動。

高德打車在微信、抖音等平臺大量投放廣告，向用戶贈送100元打車券；T3出行近日推出新的優惠券禮包，網傳其安全部負責人要求自己的部門本月主動“007”；享道上線暑期專“暑”服務，充值即贈權益金，疊加優惠券享受折上折；曹操出行推出邀請好友可立即提現等活動。

相比乘客端各不相同的優惠方式，各平臺司機端的主要拉新方式是免傭，“拉多少得多少”，免傭對司機的吸引力無疑是最大的。

今年3月，高德打車就曾聯合60多家網約車平臺成立“免傭聯盟”。7月初，高德打車又高調宣布推出“暑期免傭季”活動，據介紹目前參與免傭聯盟的網約車平臺已經超過100家。除了聚合出行運營商，出租車、交運系統和車企等傳統運力都是高德瞄準的對象。

此前，網約車司機對于平臺抽成過高怨念已深。2020年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%，也就是說，滴滴的平均抽成比例達20.9%；在滴滴官方公布的數據中，極端的情況最高抽成比例達30%。

雖然20.9%的抽成中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤，但是站在司機的立場，到手的錢少了就是少了。

“現在各大平臺全部是免傭金，我沒有理由還拉滴滴。”董師傅說道，“比如一個訂單原價80元，乘客使用20元優惠后只需要付60塊錢，但是我依然可以拿到80多。”

不過滴滴陡然下架后，市場競爭者們倉促上陣，有很多問題暴露出來。

其一是平臺運力。滴滴剛下架時，不少平臺服務量突然增加，沒有準備一下吃不消，網絡上有不少聲音抱怨“不好打車”，等待時間偏長。

近期運力緊張的情況已經有所緩解，因為整體的司機和車輛數量并沒有減少，只是換了不同的平臺。一些平臺擴張反而有利于市場總量提升，以高德打車為代表的聚合模式，也能夠更快速度地聚集運力。但高峰時期運力緊張的問題，還未徹底解決。

其二是技術差距。不少轉向其他平臺的滴滴師傅稱，從訂單分發、導航定位等技術問題來看，滴滴還是最厲害的。董師傅也表示，用美團打車接單，導航有時不太好用，滴滴的導航用的是自家技術，更加精準一些。

董師傅向億歐EqualOcean展示了滴滴出行和陽光出行的司機端。打開滴滴的頁面，可以看到附近有多少空閑車輛、近五分鐘有多少呼叫量，數據清晰明了；陽光出行只通過熱力圖來呈現車輛和人流的多少，并沒有具體的數據。

滴滴出行（左）和陽光出行（右）頁面對比

圖源：受訪者提供

其三是服務質量。各平臺急于招募司機和搶占市場，并沒有把重心放在提升服務質量和改善乘客體驗上。很多用戶從滴滴轉向其他平臺，卻發現使用體驗并不如滴滴；個別平臺開放外部司機加盟，也遭到了平臺原有司機的停運抵制。

不少網友在社交平臺上吐槽，定位更新不及時、司機接單后拒載、丟東西找不回、司機素質差等情況時有發生。有用戶向媒體表示：“聚合打車平臺上有一些特別不知名的出行公司，看網上對他們的吐槽比較多，我每次打車都盡量把他們取消勾選。”

對以賺錢為主要目的司機師傅們來說，以上提到的問題顯得“無關緊要”。

“現在這種形勢，是網約車最好干的時候。”董師傅稱，“我經歷過2015年網約車補貼大戰最爽的時候，后來又經歷滴滴一家獨大的時候。對我們司機來說，平臺愛怎么折騰怎么折騰，誰給錢到位我就跟誰干。”

合規仍是最大的問題

“補貼大戰”重燃，網約車平臺忙著招聘人才、優化技術、補充運力，最重要的合規問題，反而優先級靠后。

現行的《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》規定，網約車從業需要“三證”，平臺需要《網絡預約出租汽車經營許可證》，駕駛員持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛具備《網絡預約出租汽車運輸證》。

實際情況卻是，大多數平臺、駕駛員和車輛都在“裸奔”。

交通運輸部發布的數據顯示，截至2021年6月30日，全國共有236家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可證，各地共發放網約車駕駛員證349.3萬本、車輛運輸證132.7萬本。

滴滴招股書顯示，自2020年3月31日至2021年3月31日，滴滴在中國擁有3.77億年活躍用戶和1300萬年活躍司機。

據此保守估計，約1000萬左右網約車從業者并未取得“網絡預約出租汽車駕駛員證”。

《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》第三十四條規定，未取得經營許可，擅自從事或者變相從事網約車經營活動的；偽造、變造或者使用偽造、變造、失效的《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》從事網約車經營活動的，由縣級以上出租汽車行政主管部門責令改正，予以警告，并處以1萬元以上3萬元以下罰款。

天眼查數據顯示，我國目前有超過2000家網約車相關企業，有超600家網約車相關企業出現過經營異常，超200家網約車相關企業曾產生行政處罰。

“我現在拉你，就屬于非法運營。我沒有人證、沒有車證，屬于私家車不是運營車輛，沒有運營資質，我只是有個駕駛證而已。”董師傅坦言。

網約車運營車輛的保險費用接近私家車的兩倍，報廢年限比私家車短，在賣車的時候還賣不上價，因此很多司機不愿意把車注冊成營運車輛。而取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》需要參加考試，考試資格要求持有駕照滿3年，很多司機因年限不達標或覺得麻煩未參加考試。

不合規運力能在平臺上架，平臺選擇“放水”是很大一因素。受訪司機反映，美團打車、陽光出行、花小豬等平臺均未強制要求車主上傳網約車從業資格證照。

交通運輸部公示的各平臺“雙證”合規率數據顯示，不少平臺合規率偏低。其中，美團打車、滴滴出行、花小豬等的訂單合規率已經連續多月排名靠后；以傳統車企為代表的如祺出行、享道出行、陽光出行等，雙證合規率較高。 

值得注意的是，交通運輸部7月12日發布消息稱，擬對《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》進行修改。其中提出，降低對無證司機的處罰力度，最低罰款額度將從1萬元降至200元。

業內對此的解讀是，合規問題主要責任還是在平臺，司機責任比之前有所降低。東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松指出，平臺在派單時應當知道司機有證還是無證。

是否會開啟新的競爭格局？

大戰還在繼續，網約車市場將會去往怎樣的未來？

按照平臺自身屬性進行分類，目前網約車市場主要玩家大致可以分為以下兩類：以互聯網流量為代表的美團、高德、滴滴等；以傳統車企背景為代表的T3、曹操、享道等。

公開報道顯示，截至2020年底，滴滴（包括花小豬）日均接送乘客超3000萬單；高德單量超150萬單；T3出行約80萬單；美團、曹操各約70萬單。

從市占率、訂單量、用戶數等各項數據來看，滴滴的霸主地位還無人能及，況且其旗下的“花小豬打車”、“花小豬司機端”并未收到波及。

但今時不同往日，最強有力的競爭者被捆住了手腳，再加上市場玩家的多樣化，持續了多年的“一超多強”格局，或許開始出現松動。

T3出行CEO崔大勇曾在接受媒體采訪時指出，2018年之前，在以C2C、撮合交易為主的共享出行階段，商業競爭的邏輯是比資金的雄厚程度。后來隨著行業出現嚴重安全事故，中國網約車市場的競爭邏輯產生改變，大家更注重安全合規和服務品質。這意味著，網約車的商業規則發生了本質改變，給以主機廠為背景的平臺帶來了競爭優勢。

“網約車是一個重精細化運營的行業，不能一味靠壓榨運力及司機，不能一味提高用戶加價來增加利潤，而是通過合理的運力調配、用戶服務體驗等提升效率及降低成本。”攜華出行CEO莊智強也強調。

似曾相識的燒錢補貼和招募大戰，已經不再是平臺取勝的萬能公式，安全、合規等問題必須得到解決。

事實上，低價打車、搶人大戰等現象已經引起監管部門關注。7月15、16日，天津市道路運輸局會同公安公交分局已經約談美團、高德等聚合平臺企業，提出了三方面工作要求。

一是要根據生產經營成本和市場供需狀況，合理制訂運價標準，確保客運出行市場的公平有序，不得影響出租汽車行業健康穩定；二是要做好企業運營數據傳輸的及時性、準確性和完整性，將企業運營數據與交通運輸主管部門和公安部門對接，不得瞞報、漏報；三是聚合平臺要加強對合作的網約車平臺、車輛及駕駛員的資質審核，落實好安全、合規運營的主體責任。

興業海外TMT首席洪嘉駿稱，出行這類業務，小平臺的機會并不是很大，機會更多仍是大平臺。像美團這類的平臺會繼續擴大，滴滴本來占據70%-80%的市場份額，如今市場份額可能會下降到50%以下。

他認為，整個網約車市場需要更健康的發展，一家獨大不利于整個行業發展與用戶體驗。應該主打現有聚合平臺的模式，這樣對監管還有盈利的把控能力更強。

正如董師傅所說：“趁著滴滴的空窗期，美團打車等平臺殺進來了，以后要再想把它們趕出去，就難了。”

參考資料：

財經E法：滴滴被查后“補貼大戰”重燃，網約車市場又要“裸奔”