2021年12月8日，國家郵政局快遞大數據平臺實時監測數據顯示，2021年我國快遞業務量達1000億件，標志著中國快遞進入“千億件時代”。

一年之中，四季度是快遞旺季，“雙十一”、“雙十二”電商節無疑助推了快遞行業邁入“千億件時代”。

2022年3月17日，中通快遞公布其2021年第四季度及2021年全年未經審計的財務業績。最值得外界關注的要點，在價格戰硝煙散去后，中通快遞能否在強者愈強的競爭格局下，完成“高數量”向“高質量”的轉變？

頭部玩家齊增長，行業競爭新格局

在政策影響下，第三季度各家快遞公司都進行了不同幅度上調派費，使快遞行業的競爭從“價格戰”進入了“質量戰”時代。

而第四季度“雙十一”、“雙十二”如期而至，為結束價格戰的快遞公司們打了一劑強心針。根據中通快遞的披露，今年“雙11”中通最高單日訂單量1.8億，累計訂單量和業務量在11月12日均突破10億件。

在整個行業的利好下，不少快遞企業Q4財報業績基本實現了正增長，體現在營業收入與凈利潤兩方面。

財報顯示，2021年Q4，中通收入為92.17億元，較2020年同期的82.57億元增長12%，連續四個季度實現了一定同比上漲。

來源：中通投資者關系網

與此同時，申通快遞2021年10月、11月、12月快遞業務收入分別為23.36億、29.07億、28.16%，分別同比增長16.88%、19.88%、25.28%；韻達公布的2021年12月快遞業務收入為43.16億元，同比增長24.74%。從數據表現來看，這也證明了四季度快遞行業整體向好。

據悉中通Q4營收的增長，主要來自業務量的提升。根據財報，中通包裹量為63.43億件，較2020年同期的54.10億件增長17.2%。

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比起營收，更值得關注的是凈利潤。三季度末以來派費成本上漲，中通Q4凈利潤能否實現正增長？

根據財報，Q4中通調整后凈利潤為人民幣17.45億元，較2020年同期的12.9億元增長35.2%，較同年三季度的11.48億元環比上漲52.0%。同時，結束了連續兩個季度增收不增利的局面。

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中通Q4凈利率同樣由去年同比的15.6%上漲至19.0%，在美股研究社看來凈利率上漲主要原因有兩點：

一是中通的單票經濟效益改善。

由于單票派費上漲，單票營業成本從Q3的0.97元上漲至1.05元，上浮8.2%，但單票收入也由Q3的1.24元上漲至1.39元，上浮了12.1%。

可以看出，通達系等龍頭快遞公司形成的價格聯盟通過同步上調快遞單價，成功覆蓋了旺季經營成本的上漲，修復了整個網絡的盈利能力。比如圓通速遞在Q4實現了11.38億元的凈利潤，同比增長198.87%。

二是規模效應帶來的成本效率提升。

2021年，因為疫情、通貨膨脹等原因，促使原油價格上漲，進而導致了國內汽油價格同步上漲，快遞公司運輸成本上漲。而Q4因俄烏沖突等原因，成本上漲現象反映明顯。

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在這一背景下，中通Q4單票干線運輸成本同比增長僅0.8%至0.52元，主要得益于高運力車輛使用率提升、自動化率提高和路由規劃優化帶來的運營效率提高。

同時，中通作為快遞行業頭部玩家的規模效應作用明顯，Q4單票分揀成本較去年下降 1.1%至0.30元。

總體而言，中通在四季度受益于旺季包裹量增長和優秀的成本管控，實現了營收、利潤的雙重增長，擺脫了前兩季度增收不增利的局面。

但與此同時，可以明顯看到中通市場份額增長的放緩：中通市場份額增長四年來第一次跌至1%以下，2021年市場份額增長0.2%。

來源：中通投資者關系網

自2011年以來，中通快遞的市場份額從7.6%以平均每年超1%的增幅達到2021年的20.6%，中通快遞的市場份額已經穩居通達系第一。

不難想象，中通快遞想要在市場份額占比超過五分之一的基礎上繼續快速增長，已經十分困難。尤其是隨著中國互聯網人口紅利消退，整個快遞行業都將隨著電商市場一起由增量競爭轉向存量競爭。

正如中通快遞集團創始人、董事長賴梅松先生此前所說，隨著行業競爭回歸理性，快遞價格有望在2022年趨于平穩，要保持領先、持續發展，中通面臨著新的挑戰。

聚焦數字化，中通能否跑好“最后一公里”？

雖然價格戰結束了，但極兔的入局以及收購百世快遞，京東增持達達，加上京東物流對德邦的收購等等，都加速了行業分化。

未來，快遞行業強者愈強的格局逐漸形成，頭部玩家之間的競爭方式大概率會由“數量”向“質量”轉變，而成本管控與服務質量將成為最重要的兩大指標。

在成本管控方面，最有效的改善措施就是加快數字化轉型。

在通達系2022年網絡大會中，中通董事長賴梅松說，要充分運用數智化手段提高經營質量、提升生態業務資源協同高效發展；韻達則提出要提升“數智護航”能力；圓通表示堅持科技引領、數字驅動、賦能網絡。

以上發言可以總結出一個關鍵詞：“數字化”。

去年12月，中通快遞在總部的模擬園區場景中進行了國內首款車規級無人駕駛物流車為期一月的內測。

不僅如此，根據Q4財報披露，中通還測試了無人駕駛汽車、自動駕駛汽車、混動無人機。通過以上動作，不難看出中通快遞希望通過數智化手段提高運營質量的戰略策劃已久。

同時，根據中華全國工商業聯合會在廣州正式發布“2021民營企業研發投入500家”榜單，中通快遞位列第450位。

但問題是同行玩家們同樣發力數字化。

根據青島日報報道，無論是德邦、順豐、京東，還是“三通一達”，抑或是極兔這樣的新“闖入者”，都將數字化轉型作為重點工作。

德邦每年在IT項目建設上要投入營收總額的1.5%到2%用于研發和創新，并與華為、科大訊飛等知名科技企業合作完善智慧物流體系的建設。

順豐在人工智能、大數據、機器人、物聯網、物流地圖等科技前沿領域進行了前瞻性的布局，多個領域處于行業領先地位。

圓通則將數字化轉型作為“一把手”工程，成本管控的顆粒度做到每一輛車、每一個工位。

由此產生兩大風險因素：一是加劇的數字化競爭必將迫使快遞企業投入更多研發經費，導致綜合成本上升；二是中通能否成為最早完成數字化轉型戰略的快遞公司也尚未可知。

除此之外，相比京東、順豐，服務質量同樣是三通一達的短板，“最后一公里”一直以來都是中通的痛點之一。

從模式上分析，中通早期能夠快速提升市場占有率，離不開它的加盟模式。相比直營，加盟模式實現了快速的地域覆蓋和擴張，攬件、派件網點搭建成本也較低。

來源：中通投資者關系網

然而，加盟模式的弊端只會隨著競爭格局的變化越來越凸顯。

相比直營，加盟模式對于快遞收派件“最后一公里”的把控不足，難以保證服務質量。

反觀京東物流，自營的物流服務線上，與京東電商形成了協同效應。順豐則依靠自營的快遞網絡，獲得了更高效的派件速度，并且可以助力于同城快遞業務，挖掘更多增量。

中通快遞也并非不知道加盟弊端，但早期的快速增長讓它對加盟模式的依賴度較高。而如今“數量”競爭轉向“質量”競爭，中通加大自營，擴大護城河勢在必行。

根據Q4財報，從資本開支變化上看，中通在“購買廠房、設備和車輛”上的支出由2020年的72.37億增長至2021年的83.61億。

可以看出中通在努力增加自營重資產，問題在于，中通能否處理好業績壓力與加盟商利益沖突帶來的阻力？這也是一大考驗。

除此之外，通達系提高的1毛錢派費，相比順豐速運新增投入2億元以上用于員工收入提升，以及京東物流計劃的把員工平均年薪由14薪逐步漲至16薪，顯得力度不夠。

要想升級服務，提升快遞員收入是最佳方法，這一措施的關鍵是如何在此基礎上保證成本效率。

最后，疫情再次反復，中通在2022年的一、二季度是否做好了充足準備？這也是眾多快遞企業面臨的共同問題。

結語

安信證券分析師孫延認為，短期各快遞企業終端價格企穩，看好行業價格中樞上移，預計2022年快遞企業盈利有望明顯改善。快遞行業需求增長確定性較強，包郵政策松動，服務將成為新的競爭要素。

西南證券指出：近期行業事件體現整合加速，供給中期預計放緩，行業反彈將持續兌現。看好中通龍頭地位和強規模效應下未來領先行業的盈利水平。

招商證券發布研報稱，在格局優化和政策催化大背景下，電商快遞板塊進入ROE上升通道，中通作為電商快遞龍頭，將深度受益于行業紅利。受戰爭、油價上漲、美國政策等多重因素影響，中通估值處于歷史低分位水平，價值嚴重低估。

目前中通快遞主要的風險因素包括：1.數字化領域能否保持競爭優勢；2.“高質量”要求下能否做好服務升級；3.2022年上半年的疫情因素下，能否保持營收、利潤增長。

千億件時代到來，中通快遞能否繼續領跑通達系？美股研究社也會繼續跟進關注。