騰訊再度向聚合打車平臺發力。

7月12日晚，“騰訊出行服務”公眾號在次條發布消息稱，旗下打車服務已于3月上線，目前已覆蓋全國100多座城市。騰訊出行同時對用戶提供補貼，其中新用戶最高優惠為兩張8元券，老客戶最高優惠為5元常規券。

有趣的是，當晚的頭條內容是油價下跌，閱讀量10W+，這條次條內容閱讀量至今仍不過萬。

值得關注的是打車服務在微信中的入口位置。

在滴滴的成長過程中，微信支付“九宮格”入口曾為滴滴提供過關鍵的流量支持。創始人程維曾在采訪中透露，滴滴與快的大打補貼戰時，騰訊馬化騰提供了關鍵支持，缺錢就給。這讓滴滴站穩中國市場，形成正面叫板Uber的能力。

但隨著騰訊出行切入聚合打車平臺，滴滴在微信的打車“C位”被取代。用戶可以在微信“服務”——“交通出行”——“出行服務”中找到打車選項，位置在滴滴前列。

這看似不符合騰訊“把半條命交給合作伙伴”的戰略。事實上，出行服務是騰訊WXG（微信事業群）在“九宮格”為兄弟部門CSIG（云與智慧事業群）留出的重要入口，在2021年騰訊數字生態大會上，騰訊智慧交通與出行副總裁鐘翔平表示：

“我們在微信支付頁的出行服務入口，有6000萬月活，累計訪問用戶3.8億。”

而CSIG是騰訊“擁抱產業互聯網”的核心抓手。這意味著，騰訊做聚合打車，也許目標不在消費者。

順水推舟，“潛入”網約車市場？

這不是騰訊第一次嘗試切入聚合打車平臺。

早在2020年7月，微信九宮格就上線了出行服務入口，主要向用戶提供車主服務、駕車導航及公交規劃內容。直到打車業務發布后，相關公告的宣傳配圖仍然強調，出行服務以服務車主為主。

只有在廣州和深圳，用戶可以額外選擇打車服務，服務方是如祺出行，一家由廣汽集團、騰訊、廣州公交集團、滴滴出行等公司共同投資創立的出行公司。

與滴滴相比，微信中的出行服務更像一款面向車主的便捷小程序，內容涵蓋洗車保養、加油充卡、違章查繳、提供代駕等，上線的公交和打車功能也都相對簡單。

僅兩個月后，騰訊地圖就仿照高德模式全面切入聚合打車業務，向滴滴、首汽約車、曹操專車、夠譜出行和陽光出行等服務商提供流量。根據騰訊科技報道，騰訊地圖的聚合及調度匹配技術完全由滴滴提供，自身僅作為用戶流量場景。

一位接近騰訊地圖管理層人士表示，騰訊地圖聯合滴滴，可以補充滴滴的高峰期運力，也補充騰訊地圖的服務體系，同時也為中小網約車公司帶去新的場景。

在去年7月，根據國家網信辦整改要求，各大應用商店集體下架了滴滴出行App，新用戶注冊也被暫停。隨后，滴滴出行在支付寶、微信的小程序也一同下架，但有用戶表示，滴滴出行很快從微信九宮格中恢復。

這為出行市場帶來短暫的真空期，其它平臺開啟了爭奪滴滴市場份額的熱潮。微信也對滴滴下架做出一定回應，如祺出行曾短暫登陸微信九宮格替代滴滴位置。

以美團為例，在此之前，美團已經將出行市場動作定位第三方聚合模式，負責人王慧文將打車業務戰略從市場份額擴張調整為提升利潤。市場生變后，美團將打車事業部從智慧交通平臺中分拆獨立，并重新上線了此前下架的“美團打車”APP。官方公告顯示，美團大幅擴張了自營打車業務，并在全國數十座城市招募司機。

美團同時開啟了司機端與用戶端的補貼戰爭，對新入駐司機的抽傭提供較高比例的縮減。同步跟進補貼的還有高德，官方公告顯示，高德打車免傭聯盟啟動暑期免傭季，新司機享有每天前三單免收傭金及高峰期免傭金。到今年3月，高德一度放出通勤補貼，用戶打車最高減免13元。

一位美團人士對「新熵」表示，補貼是競爭C端市場的關鍵。對用戶補貼力度、時長將直接反映平臺爭奪市場份額的意愿。這意味著，在運力端和用戶端同步補貼的美團和高德，爭奪市場的意圖更為明顯。

值得注意的是，騰訊出行布局打車的具體動作。

官方公告顯示，騰訊出行服務打車板塊從今年3月上線，截至7月12日已經覆蓋全國超過100座城市。而在此期間，騰訊出行幾乎未對打車產品進行營銷宣傳和用戶補貼動作，相關報道也表明，目前騰訊出行打車服務仍處于灰度測試階段。

盡管從開城速度看，騰訊出行打車的開城極快。以美團打車為例，相關業務從2017年2月試點啟動，至12月接入城市為7個，而騰訊出行打車開城速度為四個月百城以上。

但騰訊出行擁有騰訊地圖的聚合平臺資源，例如，騰訊出行接入的曹操出行、陽光出行、首汽約車等平臺，曾在2020年加入騰訊地圖的聚合平臺中。而后者從2019年末開始網約車試點工作，到2020年9月22日才正式上線30個城市。這意味著，騰訊地圖已經為騰訊出行支付了網約車聚合平臺的試錯成本。

騰訊的大出行夢不死

在滴滴遭遇APP及小程序下架，以及新用戶停止注冊后，市面上的聚合打車平臺數量及營銷聲量明顯放大。究其原因，自營模式的合規成本較高，市場鋪設過程漫長，而聚合平臺不做司機團隊，只負責買流量，試錯成本很低。

另一方面，聚合打車平臺可以同企業的自動駕駛等研發產生共鳴。

在2018年的組織架構調整中，騰訊新組建了CSIG，并將智慧出行作為核心業務之一。在這場變動中，騰訊原移動互聯網事業群（MIG）被拆分，其中騰訊地圖并入CSIG。

早期，騰訊智慧出行的主攻方向是車聯網，即提供智能導航+實時路況+移動互聯網產品服務的汽車硬件，并將騰訊系移動產品轉入車內場景使用，但很快轉入更深層的座艙、駕駛、車企營銷、車主服務、汽車云等全面智能化。在今年6月的發布會上，這一方向被CSIG概括為“車云一體化”，CSIG總裁湯道生表示：

“騰訊不造車，將用云計算、AI、大數據幫車企造好車、賣好車。”

而微信九宮格“出行服務”入口，則是CSIG在C端的重要場景。公開招聘信息顯示，騰訊出行服務官方公眾號由CSIG負責運營，而其面向車主的產品“挪車碼”也由CSIG開發。

這解釋了騰訊坐擁無數優質流量入口，為什么只挑選騰訊地圖和微信出行服務入口來做聚合打車平臺。原因是，騰訊的聚合打車完全由CSIG主導，騰訊地圖打先鋒，微信出行服務入口在原有基礎上作了場景延展。此外，出行服務中的打車服務沒有選擇接入滴滴，這意味著騰訊在網約車平臺聚合及調度能力上的“去依附”。

與騰訊近似的是，近日華為也在會員中心應用眾測上線了聚合打車平臺Petal出行，并與首汽約車與神州專車等服務商達成合作，在北京、深圳和南京提供打車服務。

一個重要信息是，Petal出行與華為聯合發布的問界M5、問界M7同樣使用了花瓣地圖，為汽車提供路況信息、線路調度、導航功能等。有相關從業者猜測，兩款華為系車型或將進入Petal出行服務車型中，成為種草用戶的“先鋒”。

騰訊切入出行市場的抓手也是地圖，不僅騰訊地圖率先躋身聚合打車平臺，騰訊智慧出行也于去年11月的騰訊數字生態大會智慧出行論壇上發布了新品騰訊智駕地圖。公告顯示，新地圖能夠實現駕駛域與座艙域的跨域融合，做到高精地圖、ADAS地圖、SD地圖的數據同源“一張圖”。

而高精地圖是自動駕駛的前奏，負責為自動駕駛汽車提供環境感知并提升安全性能。這種超高精度的地圖需要大量實測數據。

RAND數據顯示，自動駕駛的安全性要接近人類駕駛，需要1.5億英里的測試里程，其中需要5%的實路測試。進行越多測試的自動駕駛產品就越占優勢。以百度自動駕駛研發為例，在《Apollo智能交通白皮書》當中，百度將超300萬公里測試里程作為自動駕駛領跑全國的重要證據。

滴滴旗下花小豬技術負責人曾在公開演講中表示，實測數據積累越多，平臺算法便越精確，對運力調度、路線分配的能力便越強。對騰訊而言也是如此，要形成復雜路況的精確導航能力，騰訊需要積累更多實路測試里程。

當來自騰訊流量場景的訂單量足夠大，騰訊就可以同網約車服務商達成更多合作，并為自身的車云一體化產品服務。而聚合出行平臺將為新產品提供更多關鍵數據用于優化。

科技新知曾在《“造車”，騰訊抄了華為后路》一文中整理華為與騰訊的造車競爭，文章中一個重要結論是，產品數據是生態鏈的“靈魂”，是各路玩家的競爭核心。

從出行市場動作看，騰訊與華為再度踏入同一條河流，與其說是瞄準聚合打車平臺的“蚊子腿”利潤，不如說是另一場數據戰爭。

該緊張的不是滴滴，是高德

大廠的動作常常會波及到場上的原有玩家。

可以看到，騰訊、華為此次入局網約車均采用的是聚合打車模式。目前，在聚合打車市場，已有高德、美團、百度等企業布局，因此騰訊、華為入場有望重新炒熱這個市場。

需要補充的是，在商業模式上，按照網約車聚合平臺的運營方式，其自身不直接設置運力，僅提供乘客與入駐網約車的“撮合”服務，平臺的本質其實是一種流量生意。

聚合平臺的出現有一定的必然性，隨著網約車市場格局逐漸走向穩定，其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等占據市場較大份額，對于剩下的大部分小平臺而言，抱團取暖選擇加入聚合平臺是一個不錯選擇。

畢竟，中小平臺只需被動地提供運力，由聚合平臺提供流量，一個能夠獲得訂單，一個則通過提供聚合網約車服務增強用戶黏性，實現流量變現。從這個角度來看，聚合平臺是一個互相成就的模式。

現階段，市面上主流的網約車聚合平臺當屬高德打車。資料顯示，高德于2017年進入打車市場，高德沒有與滴滴直接對壘，而是搭建聚合平臺。

去年7月初，滴滴出行全系列應用下架，據晚點LatePost報道，8月節點上，滴滴日均單量約在2000萬左右，高德約在500萬，美團大約為120萬，聚合打車模式下高德已經成為網約車名義上的第二名。

如今，隨著騰訊和華為加入聚合打車的戰場，特別是微信恐怖的流量導入，對于高德而言勢必產生竟對，這將表現在司機和乘客兩側：一是用戶側的打車習慣，二是司機側的運力搶占。一場大戰或將開啟。

商業上的競爭固然令人矚目，但現在，同樣更應該關注聚合打車模式的安全性問題——就在近期，高德打車平臺派發給“有象約車”的網約車訂單出現交通事故。由于是聚合模式，目前賠償問題有待解決。

據車禍事故家屬披露，在找高德方面溝通時，高德方面表示讓“有象出行”對接，高德方不出面，聲稱涉事網約車司機證件審核工作不屬于高德方。

此外，此次事件中，被詬病的一點就是，在高德平臺上的網約車是否合規：

高德在回應中雖然提到了有象約車具有交通部門頒發的當地網絡預約出租汽車經營許可證，但就《網絡預約出租汽車駕駛證》《網絡預約出租汽車運輸證》（“人證”、“車證”、）一直沒有給出正面回應。

據報道，去年9月1日，交通運輸部等5部門對T3出行等11家網約車平臺公司進行聯合約談，提高了網約車的合規要求。在合規背景下，被清退的不合規司機轉到了小平臺，并在聚合平臺接單。

而在今年5月初，杭州市交通運輸局發布消息，妥妥E行因未提供“人證”、“車證”被行政處罰，只在5月6日這一天就收到11張罰單。而妥妥E行目前正是高德地圖戰略合作伙伴及核心線下服務商。

據鳳凰網科技此前報道，高德打車正通過直接投資和股權質押，加強對平臺上網約車服務商的掌控，比如訂單量靠前的 “妥妥E行”、“攜華出行”等。但從這次處罰和事故來看，打車平臺仍存在不少合規風險。

如今，監管方向越發明朗，杜絕非法營運已經成為行業共識，難以解決的合規化進程將得到有力推動，任何平臺都需要把合規放在首位。

回過頭看，此次騰訊、華為此次入局勢必加劇打車大戰，但不管是哪種模式脫穎而出，網約車市場最后還是會回歸到服務和體驗上來。

參考資料：

財經E法《網約車聚合平臺存監管空白，如何填補？》

晚點 LatePost《網約車市場再掀大投資，T3 出行即將完成超50億元融資》