來源/燃次元

作者/呂敬之 馮曉亭

終于，菜鳥還是自己做起了快遞。

6月28日，菜鳥集團宣布推出自營快遞業務——菜鳥速遞。菜鳥集團CEO萬霖在菜鳥舉辦的全球智慧物流峰會現場表示，菜鳥已經獲得“快遞牌照”。

據悉，菜鳥速遞主打半日達、當次日達、送貨上門和夜間攬收等品質服務，在全國近三百城提供晚到、破損必賠，不上門必賠，在途攔截和在途更改目的地等五個100%承諾。

天眼查信息也顯示，菜鳥智能物流控股有限公司、浙江菜鳥供應鏈管理有限公司已申請多枚“菜鳥速遞”商標，國際分類包括運輸工具、辦公用品、手工器械等，目前，部分商標已完成注冊。

菜鳥方面稱，菜鳥速遞是適應市場上對高質量快遞需要而生，主要聚焦“菜鳥自營、品質快遞、好用不貴”，服務上對標行業最優，價格上兼具性價比，并按照時效和重量提供豐富的產品矩陣，覆蓋大件、中小件和微小件等全重量級包裹。

燃次元就目前菜鳥速遞的經營展開情況向菜鳥方面求證，后者回應稱菜鳥速遞已經面向商家開放。

一時間，菜鳥親自下場做快遞的消息在圈子里“炸”了。

一位資深業內人士對燃次元表示，“菜鳥自己做快遞在行業里是相當‘炸裂’的新聞，包括我在內的不少業內人士都認為這會對現在的快遞行業格局帶來很大的改變。” 

在該業內人士看來，“短期內受到沖擊的會是通達系，菜鳥速遞會利用阿里的關系從電商客戶先入手。接下來，也許就是直接對標順豐。”

而從菜鳥自己的宣傳標語，“品質快遞、好用不貴”來看，菜鳥確實頗有“拳打順豐，腳踢通達”的架勢。

在不少業內人士看來，過去十年，菜鳥得以迅速成長，其自身強大的快遞網絡、技術基礎，以及背靠阿里的資金底氣獲取，都是他們宣布自營快遞的原因。當然，單拆上市的壓力也會有部分影響。

然而，過去十年，不止菜鳥在成長，快遞行業已經變成高度集中的行業，菜鳥速遞的前身丹鳥也并沒有取得很好的成績，截止2023年第一季度，菜鳥業務也仍在虧損。

面對競爭激烈的快遞市場，菜鳥速遞又能靠什么“廝殺”出來呢？有待市場給出答案。

菜鳥到處“飛”

從官宣單拆開始，菜鳥就很忙。

5月18日，阿里在財報會議上正式官宣，集團批準菜鳥單拆上市，并且預計在未來12-18個月內完成上市。6月20日，阿里宣布蔡崇信接任集團董事會主席的當天，蔡崇信就到了菜鳥，可見集團對菜鳥的重視程度。

事實上，從官宣單拆到現在一月有余，菜鳥不論是資本還是業務也都動作頻頻。

資本端，6月6日，申通快遞發布公告稱菜鳥擬以38.78億元（人民幣，以下未標注則同）收購其25%的股權，交易完成后，菜鳥將從阿里巴巴旗下上海德峨實業接手，成為申通的第二大股東。

業務端，6月28日，在2023全球智慧物流峰會上，蔡崇信在接任阿里董事會主席之后，首次以菜鳥董事長的身份公開亮相，公布了兩個重要的消息：第一，加速菜鳥海外快遞業務及本土化健身；第二，推出國內自營快遞品牌菜鳥速遞。

菜鳥集團CEO萬霖進一步表示，菜鳥將聯合速賣通在今年年內正式推出“全球五日達”國際快遞快線產品，從重點國家市場開始，逐步讓跨境包裹實現5個工作日送達。

而菜鳥速遞已經獲得“快遞牌照”，其主打半日達、當次日達、送貨上門和夜間攬收等品質服務，以匹配市場對高質量快遞、差異化服務的需求。在峰會當天，認養一頭牛、青島啤酒、添可、歐珀萊、盒馬和銀泰百貨等企業，就與菜鳥速遞完成簽約。

資本、業務雙雙擴張，菜鳥簡直在到處“飛”。

其實，回溯過去，就不難發現菜鳥一直在為快遞業務做鋪墊。菜鳥通過自建自營全國性的干線運輸、轉運網絡，將其落地配網絡升級為具有跨區域配送、攬派一體的全國性快遞網絡，目前業務覆蓋近300個城市。

早在2017-2018年，菜鳥就在不斷完善自己的服務網絡，陸續入股了芝麻開門、上海萬象、南京晟邦等電商落地配企業。落地配的布局逐步完善后，2019年，托生于菜鳥的“丹鳥”（現名菜鳥直送）誕生了。

丹鳥的業務主要是做當地的倉配，為的是服務天貓的客戶，提升客戶的體驗感，其更直接的對標就是京東物流。如今，菜鳥速遞的推出，也是將丹鳥業務從本地倉配升級到了全國網配的標志。

對于菜鳥速遞推出后，和丹鳥的關系將如何調整，燃次元也咨詢了菜鳥相關人員，對方表示，菜鳥直送（丹鳥）將直接升級為菜鳥速遞，以后不再有菜鳥直送（丹鳥）這個品牌。

換言之，菜鳥速遞是丹鳥改了名字的升級版。實際上，這也不是丹鳥第一次改名。早在2022年8月份，丹鳥就更名成了“菜鳥直送”，成為菜鳥旗下同城配送、跨境物流配送的執行者。據一位消費者提供消息，如今她在天貓超市和天貓國際購買的商品大部分就是菜鳥直送完成的配送。

為何要自營？

從丹鳥，到菜鳥直送，再到如今的菜鳥速遞，菜鳥為何最終選擇自營快遞？

資深物流行業分析師魏建輝這樣評價道，“與其說，菜鳥選擇做快遞，不如說他們的本身的物流網絡布局足夠充分后，自然而然的一個業務升級的選擇。”

若論菜鳥網絡布局如何充足？

可概括為三點——用戶基數充足、技術基礎充足，以及資本充足。

用戶方面，魏建輝就表示，“菜鳥做快遞至少不會缺單。” 他接著說道，菜鳥速遞最開始可以從阿里系中賦能，對接電商客戶。

“現在的電商競爭已經從‘價格戰’發展到了‘價值戰’。而物流作為服務客戶對的最后一環，也會成為高單價電商的布局點。”魏建輝舉例道，如果一個商家買單價上萬元的電腦，結果最后是需要用戶去自提點提取，用戶的購物體驗就會差一些。

反之，如果商家合作的快遞公司不僅送貨上門，還會讓消費者驗貨、確保商品沒問題后再簽收，消費者的體驗就會好很多。在電商客戶服務好了之后，菜鳥速遞可以進一步面向社會面的C端和B端用戶拓展。

技術基礎方面，一位行業內的知情人士對燃次元透露道，“據我所知，菜鳥最先開發了快遞的電子面單，解決了手寫面單的信息誤傳、效率低下等問題。而面單中收集的數據，有一部分是僅菜鳥可見的，這就讓菜鳥更有數據優勢。而快遞的下一步競爭的就是如何利用數據更高效的運作。”

在資本方面，背靠阿里系的菜鳥自然是不愁“金主”的。上文中也提到，菜鳥剛剛從阿里系下的公司中買入了申通快遞的股份。

而阿里系還持有通達系的其他股份，根據鈦媒體報道，截至2023年3月31日，阿里系分別持有圓通、韻達、中通20.11%、1.99%和8.9%的股份。

至于阿里是否還會進一步賦能菜鳥加持通達系的股份。魏建輝也給出了自己的看法，“菜鳥與申通，一個定位‘高端’，一個定位‘經濟’，是戰略上的結合。而菜鳥是否會進一步增持通達系要看通達系未來的發展。”

魏建輝解釋認為，菜鳥，或者說阿里系傾向于希望通達系互相制衡，而非某家逐漸出局，因為這樣才能讓阿里系在電商與物流的定價中做更好的談判。因此，如果通達系有一家忽然顯現弱勢，那么不排除阿里系，或者菜鳥進一步增持股份的可能性，“按照現在的持股比例來說，如果下一個增持，標的可能是目前持股最少的韻達。”

誠然，除了自身網絡布局的成熟，菜鳥選擇這個時間點推出快遞業務，也和其單拆上市的壓力有關系。

前摩根士丹利分析師杰西就表示，“菜鳥近年來確實營收在增長，但是不能忽視其增速整體放緩的趨勢。而菜鳥趁著單拆上市的熱度宣布推出自營的快遞業務，也可能是為了在上市前講一個更新、更有吸引力的故事，增加融資的可能性。”

如果說為什么做快遞是順其自然，那么為什么聚焦“品質快遞”，又為什么選擇自營？

所謂“品質快遞”說到底，無非是“服務態度更好、配送速度更快、運輸破損更低。”而消費者對這些的需求是否真實存在呢？

從艾媒咨詢發布的《2022-2023年中國快遞物流行業市場創新與標桿企業運營模式研究報告》中可以看出，消費者提出的對于快遞最需要改善的地方，前三名分別是服務態度、寄件速度和貨物安全。而消費者在選擇寄快遞的時候方便和安全也都排在價格之上。

魏建輝表示，“品質快遞”一定是有實打實的市場需求的，上文中提到的高單價電商、以及C端客戶之外，隨著高端制造業的發展，未來B端也會有增長的運輸需求。”

不論從用戶需求，還是行業發展來看，“高端快遞”似乎是個很好的切入口。

而選擇自營，則一部分是為了和“高端”調性一致，自營方式更容易讓消費者信任。另一部分也是因為，高質量的加盟商幾乎被通達系“吃干抹凈”。

能“飛”多遠？

不過，選擇自營的菜鳥速遞前期必將面臨更大資金投入，以及產能利用冗余的挑戰。而自營后，菜鳥速遞到底能不能讓消費者感受到“品質”和“高端”也是未知數。

更重要的是，如今想加入快遞這個大陣營，菜鳥速遞要面對的，早已不是十年前那個快遞行業。

極兔橫空出世、極兔收購百世、京東收購德邦、順豐向極兔出售豐網、菜鳥和極兔官宣上市……

這幾年的快遞行業幾經江湖幾經浪，已經攪得市場風云變幻。極兔成功上位與老牌巨頭鏖戰在一線，而過去一眾老牌企業，像天天快遞、青旅快運、國通快遞、如風達、亞風快運等早就不見身影。

幾年間，快遞市場的集中度進一步提升。國家郵政局數據顯示，2022年，快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8達到84.5，比上年提高4個百分點，頭部企業的領先優勢依然明顯。

二三線快遞企業的市場份額流向頭部快遞企業的趨勢，也在短期內很難發生改變。因為快遞是勞動、資金、技術都高度密集的行業，中小玩家很難有大的生存空間。行業集中度的提升，也意味著企業之間的競爭更為焦灼。

盡管從菜鳥速遞給自己的定位“菜鳥自營，品質快遞，好用不貴”來看，菜鳥速遞瞄準的是“品質快遞”，給自己找到了要耕耘的細分賽道。但菜鳥所看重的“品質”，也正是最近幾年以來，快遞行業內最“卷”的方向。

就在菜鳥速遞官宣的同一天，中通快遞旗下標快產品宣布服務升級，在全國66個大中型城市正式推出“標快送貨上門，承諾不上必賠”服務，進一步提升用戶收件體驗。

而在此前，菜鳥聯合申通啟動了全國重點經濟圈物流升級計劃，推出智選倉配次日達服務；順豐先后完成了“順豐特快”、“同城半日達”等時效產品的多重升級；京東物流推出“云倉達”……可以說，快遞行業的頭部企業，在服務方面都有在進行著升級。

菜鳥速遞要走的路，不乏有同行者，“后來者”菜鳥要想“居上”，除了要拼服務外，還要拼自身綜合實力。

如上文所述，對于菜鳥已經覆蓋全國200個城市，并不斷完善自己的快遞網絡。但具體自建資產價值幾何，并沒有詳細數據披露，也很難評估。

在菜鳥速遞所追求的“品質”賽道中，順豐便是其中盤桓多年的口碑翹楚。堅持走直營路線的順豐，雖然前期投入大、回本慢。但重資產模式推行下，順豐涉及傳統業務、冷鏈、重貨、供應鏈等多項業務，布局了“天網+地網+信息網”的龐大物流運輸網絡。給順豐帶來的直接好處，便是服務穩定高效、時效有所保證。

得益于先發優勢，順豐也在業內搭建起了一定的行業壁壘，菜鳥想從中分食，有一定難度。

眾所周知，物流屬于勞動密集型產業，發展需要同時具備大量的人力、物力和財力作支撐，其中，順豐和京東物流所選擇的重資產模式尤甚。對于如今要做“品質快遞”的菜鳥速遞而言，同樣也免不了早前期，要投入大量資本自建和完善物流體系。

但這對于有意沖刺資本市場的菜鳥來說，目前盈利還是一大難題。

菜鳥的財務數據顯示，菜鳥在2023財年，實現收入556.81億元，經調整EBITA為-3.91億元。值得注意的是，2023年一季度數據顯示，菜鳥該季度經營虧損為11.67億元，經調整EBITA為-3.19億元。業績承壓之下，究竟能投入多少資金以增強實力，還是未知數。

在官宣上市后，又推出菜鳥速遞，對于菜鳥未來還能“飛”多遠，自然也十分值得期待。畢竟，菜鳥是國內唯二估值過千億元的快遞企業，菜鳥的發展，對于業內有著風向標意義。

在胡潤研究院今年發布的《2023全球獨角獸榜》中，菜鳥以1850億元的估值，躋身全球獨角獸前十。1850億元的估值，也讓菜鳥成為了估值僅次于順豐控股的物流企業，是京東物流800億元市值的兩倍有余。

然而，2022年京東物流的營業收入為1374億元，是菜鳥2023財年的2.5倍。菜鳥如何撐起1850億的高估值，恐怕要打上一個大大的問號。

上線的“菜鳥速遞”在未來能吞下多大的市場體量，某種程度上，也意味著菜鳥能飛多遠。